Читаем Взлёт 2005 03 полностью

Попытки авиакомпаний заставить ОКБ исправить эти недостатки долгое время ни к чему не приводили – «туполевцы» действовали в привычной с советских времен манере и упорно не желали ничего делать. Ряд авиакомпаний занял твердую позицию, и в первую очередь, «Аэрофлот», у которого были возможности закупки лайнеров иностранного производства. Не помогали даже патриотические призывы «поддержать отечественного производителя» – экономика оказалась важнее. Постепенно основные недостатки все же устранили, однако время было упущено, да и репутация машины заметно пострадала.

Примечательно, что вариант Ту-204 с отечественными двигателями до сих пор не прошел сертификацию по современным стандартам – он имеет сертификат по НЛГС-3 (нормы летной годности самолетов, третья редакция), которые уже устарели. ОКБ не считало нужным это делать, ульяновскому заводу «Авиастар», производящему Ту-204, было не до этого. Сейчас отсутствие сертификата по современным нормам АП-25 является проблемой (или поводом – это не столь уж важно) для поставки машин этого типа в Китай – его пока удалось получить только на версию самолета с двигателями «Роллс-Ройс» (Ту-204-120СЕ).

Похожая ситуация сложилась и с доводкой Ту-334. После долгих мытарств в России этот самолет нашел «вторую родину» на Украине – его серийное производство ведет Киевский государственный авиационный завод «Авиант». Правда, до начала выпуска нужно было устранить имеющиеся у машины недостатки (в числе которых были и влияющие на безопасность полетов). Переговоры киевлян с ОКБ им. А.Н.Туполева ни к чему не привели. Тогда украинские авиастроители договорились о помощи с расположенным по соседству АНТК им. О.К.Антонова и произвели необходимые доработки с выпуском соответствующей документации.

Не следует думать, что таким подходом грешит только фирма «Туполев». Положение с Ил-96 не намного лучше. Например, в период последнего противостояния по закупке «Аэрофлотом» самолетов этого типа авиакомпания выставила условие: они должны быть произведены на Воронежском авиастроительном объединении «заново» – с учетом требований авиакомпании по оборудованию и отделке (те машины, которые имеются на заводе «в заделе», «Аэрофлот» не удовлетворяют).

Чего же ждут от объединения производители пассажирской и грузовой авиатехники? А ждут они реализации принципа «всем сестрам – по серьгам». За каждым подразделением ЕНАК (ныне – самостоятельными ОКБ) будет закреплена определенная тема; тика, и за свой огород можно будет быть спокойным – никто туда не влезет. : Однако при этом авиастроители хотят сохранить конкуренцию на уровне субподрядчиков. В России, по их мысли, должно сохраниться не меньше двух двигателестроительных компаний, двух компаний по разработке и производству бортовой электроники, независимые производители общесамолетного оборудования…

Позицию «головных разработчиков» вполне можно понять: только конкуренция «на втором уровне» позволит им получать качественные комплектующие и избегать диктата монополистов в этой области. Однако авиакомпаниям «самолетчики» в праве такого выбора отказывают – те должны, как и в благословенные советские времена, брать то, что им дает производитель. На вопрос, не проявляется ли в этом политика «двойных стандартов», сторонники объединения из числа разработчиков авиационной техники предпочитают не отвечать.

В качестве аргумента для обоснования «моноструктуры» идеологами различных уровней выдвигается необходимость обеспечить уровень техники, конкурентоспособный с самолетами Boeing и Airbus. При этом не подлежит сомнению, что авиастроители будут использовать все свои лоббистские возможности, чтобы по-прежнему ограничивать доступ на российский рынок самолетов иностранного производства. Возможно, что они собираются конкурировать со своими западными коллегами в странах «третьего мира». Однако пробиться на рынок, например, Китая, который до определенного момента не был привередлив, сейчас очень сложно – там прочно обосновались западные конкуренты.

Зато на внутрироссийском рынке ЕНАК обеспечит авиастроителям относительно спокойную жизнь. Массовое списание пассажирских самолетов, которым нас пугают с завидной регулярностью, но которое, в конце концов, все же произойдет, заставит российских перевозчиков закупать российские самолеты. Ведь не все обладают возможностями «Аэрофлота» по «проталкиванию» лизинга импортных машин, да и лоббистские возможности объединившихся авиастроителей возрастут. Естественно, что расплачиваться за это будут российские пассажиры – как своими деньгами, так и комфортом полетов.