Читаем Взлёт 2005 03 полностью

Представительство компании «Боинг» в России 8 февраля провело очередную встречу с журналистами, которая была посвящена итогам деятельности компании в 2004 г. (наш журнал уже писал об этом – см. «Взлёт» №2/2005, стр.16-17). Особое внимание на встрече было уделено основной перспективной программе фирмы – программе 787, ранее известной под шифром 7Е7. Как известно, полномасштабный запуск программы нового лайнера состоялся в 2004 г. Авиакомпанией, «запустившей» программу, стала японская ANA, сделавшая заказ на 50 таких машин. А к моменту проведения встречи с журналистами на «Боинг 787» имелся уже 191 заказ. 25 февраля это количество увеличилось еще на две машины, заказанные исландской компанией Icelandair. Таким образом, к началу марта общее число заказов на модель 787 достигло 193. Причем динамика поступления заявок на перспективный лайнер свидетельствует, что их количество будет неуклонно расти: только за первые пять недель 2005 г. «Боинг» получил заказы на 142 самолета модели 787. Основное их количество будет продано шести китайским авиакомпаниям.

Как сообщил на встрече президент компании «Боинг» в России и СНГ Сергей Кравченко, модель 787 – первый гражданский самолет, который будет построен в основном из композиционных материалов. Увеличится и доля титановых сплавов в конструкции машины. Все это позволит существенно облегчить конструкцию и обеспечить «более чем 20-процентную экономию топлива для всех операторов, а также снизить прямые эксплуатационные затраты с помощью применения новейших технологий, связанных с обслуживанием самолетов».

На заводе в Сиэтле уже изготовлена первая композитная секция фюзеляжа «Боинга 787» длиной 7 м и шириной около 6 м. Она выполнена путем намотки композиционных материалов как единое целое, включая шпангоуты, стрингеры и обшивку. В 2005 г. «Боинг» планирует изготовить еще пять отсеков фюзеляжа.

Сергей Кравченко особо подчеркнул, что в программе 787 большую роль будет играть Россия. «На этом самолете будет очень много российского титана, включая уникальные титановые сплавы, которые мы долгие годы разрабатывали с нашим партнером – Верх- несалдинским металлургическим объединением». Специально для программы уже открылся новый филиал Инженерного центра компании «Боинг» в Москве, где будут работать около 300 российских специалистов. Российские инженеры будут участвовать в проектировании носовой части фюзеляжа, конструкции пилонов, киля, шасси и системы кондиционирования. Кроме того, как сообщил С. Кравченко, уже подписаны «многомиллионные контракты с ЦАГИ и ВИАМ, которые будут работать с «Боингом» по программе уникальных испытательных работ».

Первый полет опытного самолета модели 787 запланирован на 2007 г., а поставки заказчикам намечено начать в 2008 г.

Алексей ЗАХАРОВ

Накануне Дня защитника отечества Президент РФ Владимир Путин объявил, что процесс консолидации российской авиационной промышленности будет завершен в течение двух лет. За это время будет создан холдинг, который теперь именуется Единой национальной авиастроительной компанией (ЕНАК). Что же может принести объединение российским самолетостроителям, военным авиаторам, авиаперевозчикам, а, кроме того, – и всем российским пассажирам авиатранспорта?

Сразу оговоримся, что объединение затрагивает только «самолетные» компании – КБ и серийные заводы. Объединение разработчиков и производителей авиационных двигателей, бортовой радиоэлектроники, общесамолетного оборудования сами самолетостроители не приветствуют (почему – об этом чуть позже). Особняком стоят и предприятия «вертолетного куста». Там идет объединение под руководством «Рособоронэкспорта», и какой будет степень зависимости «Объединенной вертолетостроительной компании» от общероссийского авиационного холдинга, пока неясно. Во многом это будет зависеть от того, насколько пожелает и сможет «Рособоронэкспорт» сохранить свое детище под собственным контролем.

К идее объединения авиапрома российское правительство возвращалось неоднократно и с редким упорством. Она появилась еще в период существования Миноборонпрома – в 1996 г. Однако эти планы умерли вместе с министерством. Затем идея консолидации была подхвачена министерством экономики, которое в тот период возглавлял Яков Уринсон. Первоначальные концепции «укрупнения» авиапрома подразумевали создание крупных холдингов: «Сухой», «Микоян», «Туполев», «Ильюшин» и т.п. Затем на основе холдингов предполагалось создать две крупные компании – одну по военной, а другую – по гражданской авиации. Это была первая попытка устранить из российского авиапрома конкуренцию (хотя в определенном виде она существовала даже в СССР).