Читаем Взлёт 2005 03 полностью

Для серийных заводов, находящихся в простое, создание ЕНАК видится возможным выходом из кризиса. Такие предприятия, как воронежское ВАСО и ульяновский «Авиастар», при финансовых «вливаниях» готовы восстановить серийный выпуск своей основной продукции – лайнеров семейств Ил-96 и Ту-204 соответственно.

Особо интересна позиция конструкторских фирм, специализирующихся на пассажирской и транспортной авиатехнике. В настоящее время они в основном живут за счет продления ресурса самолетов, находящихся в эксплуатации.

Гэнеральный директор – генеральный конструктор РСК «МиГ», президент НПК «Иркут» Алексей Федоров (слева) и генеральный директор АХК «Сухой» Михаил Погосян (справа) – без сомнения, две наиболее сильные фигуры в современном российском авиапроме. Наверняка, оба мысленно примеряют сейчас к себе кресло будущего руководителя ЕНАК

Что же привлекательного видят в предлагаемой модели ЕНАК производители гражданской авиатехники? Для этого вернемся в не столь отдаленный период существования Министерства авиационной промышленности (МАП) СССР. МАП был оборонной отраслью, и потому его первостепенной задачей было создание боевых самолетов. Если ОКБ Туполева делало бомбардировщик, ОКБ Ильюшина – противолодочный самолет, а ОКБ Антонова – военно-транспортную машину, то за спинами конструкторов постоянно висела грозная тень Заказчика. Именно так, с большой буквы, уважительно именовали в промышленности структуры ВВС, которые выдавали задания на разработку самолетов и следили как за их проектированием, так и за серийным производством.

А что же было с «Аэрофлотом»? Увы, наша единственная авиакомпания по части заказов самолетов была форменной Золушкой. Любой генеральный конструктор знал, что в результате срыва сроков и/или невыполнения заданных характеристик машины для ВВС он может поплатиться весьма жестоко. А вот то же самое в отношении гражданских самолетов вполне сходило с рук (при условии, что ОКБ успешно справлялось с заданиями по «основной тематике»).

Временами гражданские машины делали на базе хорошо зарекомендовавших себя военных самолетов. Именно так в «Аэрофлоте» появились Ту-104 (на базе бомбардировщика Ту-16) и Ту-114 – «гражданская версия» стратегического самолета Ту-95. Но это – примеры довольно удачные, а ведь не все они были таковыми. Так, не оправдал возлагавшихся на него надежд и довольно быстро сошел со сцены пассажирский лайнер Ан-10 – своего рода близнец военно-транспортного Ан-12.

В цехе самарского завода «Авиакор» по- прежнему пассажирские самолеты Ту-154 образца 1968 г. Ремонт ранее выпущенной техники – основной источник существования многих российских заводов

Аналогично производилась и разработка основных компонентов гражданской авиатехники, в частности, двигателей.

До поры до времени бесправие «Аэрофлота» при заказе самолетов (как говорил Антон Павлович Чехов, «лопай, что дают») позволяло конструкторам при разработке гражданской авиатехники не слишком напрягаться. Однако при переходе к рыночной экономике все проблемы взаимоотношений ОКБ и авиакомпаний быстро вылезли наружу.

Жертвами противоречий между «советским» стилем создания пассажирских самолетов и изменившимся статусом авиационных компаний стали машины переходного периода. В этом отношении показательна судьба Ту-204.

Заложенный в 80-е гг. прошлого века, этот самолет, естественно, проектировался с той степенью пренебрежения интересами авиакомпании, которая была в то время естественной. Однако, как только перевозчики получили свободу рук, они тут же начали предъявлять претензии к разработчикам. Это касалось не только традиционных в нашей авиации проблем с техническим обслуживанием, хотя они и были весьма значимыми. Эксплуатационные характеристики самолета авиакомпании тоже не удовлетворяли. По состоянию на 2000 г. (т.е. через десять с лишним лет после первого полета самолета) эксплуатанты отмечали на Ту-204 ряд недостатков, в число которых входили неудовлетворительная эргономика пассажирского салона и кабины пилотов, низкая надежность навигационного оборудования и системы управления двигателями, перетяжеление конструкции.