Читаем Вертолет, 2009 № 03 полностью

И наконец, очень ценным нашим приобретением оказался А.Е. Дей – экс-майор из военной приемки. Мало того, что он взял на себя все электро-, радио- и приборное оборудование. Он отлично разобрался в летных характеристиках вертолета, силовой установке и всех неэлектрических компонентах вертолета. Эта многостаночность позволила ему очень продуктивно участвовать в отработке ульяновской бортовой информационной системы контроля (БИСК). Он же на общественных началах написал исходный вариант руководства по летной эксплуатации, хотя этот документ является прерогативой главного конструктора. Впоследствии А.Е. Дей летал (и летает до сих пор) ведущим инженером на всех прототипах «Ансата» по многим программам вплоть до посадок на авторотации. С его приходом мое мнение о людях военной приемки резко изменилось к лучшему. Все эти люди работали по старинке, часто до ночи и по выходным. Однако и в редкое свободное время находились общие интересы: грибы, рыбалка, ну и другие, менее спортивные развлечения. Великий Паниковский сказал бы: «Это люди из раньшего времени, таких теперь нет, а скоро совсем не будет».

И вот в январе 1998 года первый «Ансат» выкатили на аэродром. Начинается отработка управления, отладка и тарировка системы бортовых измерений и всего, что есть на вертолете. Каждый день около 10 часов утра появлялся «папа». Так с легкой руки все причастные к «Ансату» называли В.Б. Кар-ташева – создателя и вдохновителя проекта вертолета. Если вертолет не напоминал муравейник, то первый подвернувшийся мелкий или крупный цеховой начальник получал свое. Папа был в курсе всех дел, и его разносы и указания не носили общевоспитательного характера. Он был связующим звеном между ОКБ, производством и летно-ис-пытательной станцией. После его ухода названные подразделения напоминают известную крыловскую троицу. Но зато все это теперь именуется стратегией.

Готовился первый запуск двигателей. Нажать на кнопку запуска доверили автору этих строк. Не могу утверждать, что взялся за дело с присущим мне хладнокровием, тем более, что запугивали со всех сторон. Вертолет был пришвартован в центре большой круглой клетки из стальных балок и двойной металлической сетки. Сейчас она зовется обезьянником, но девичья фамилия была «цирк», и внутри мне рисовался не кто иной, как Михаил Боярский с тиграми, которые на «ап» садятся у его ног. Предполагалось, что в случае, если начнут разлетаться куски лопастей или чего-нибудь еще, это что-нибудь не причинит вреда находящимся за забором. Оказалось, правда, что в этом случае или в случае пожара (наводнение не рассматривалось) тем, кто внутри, удрать некуда. Пришлось почти приоткрывать одну из огромных створок ворот.

Разработчики трансмиссии рассказывали, как испытываются новые редукторы. Стенды – дело дорогое и долгое. Во время всеобщего развала 90-х годов в качестве стенда использовался сам вертолет. Все, как у нас (или у нас, как у них). Всякие случаи возможны: местный перегрев, разрушение подшипников, зубьев шестерен, масляное голодание и тому подобное. Однажды, говорили, несущий винт вместе со втулкой оторвался от редуктора и ушел в автономный полет. Поэтому наблюдатели располагаются на почтительном расстоянии и за какой-нибудь защитой.

Наш редуктор был утыкан термопарами, датчиками вибраций, датчиками температуры и давления масла. Впрочем, другие системы вертолета тоже не были обделены вниманием. Все эти данные через ГАММУ поступали на бортовой компьютер, а оттуда по кабелю транслировались в бригадное помещение на другой компьютер. На мониторе этого компьютера ползли цветные столбики, которые были изначально зелеными, а при приближении параметров, которые они обозначают, к предельным значениям окрашивались в желтый, а потом и в красный цвет. Такую «елку» придумал наш программист Коля Агафонов. Сейчас такого уже cделать некому, ибо заводские финансисты не хотят содержать программистов, которые могли бы за счет автоматизации процессов обработки полетных данных значительно сократить трудозатраты и сроки. Предпочитается держать много людей с вилами и метлами, но с маленькой зарплатой. Запуск состоялся 26 апреля. Рядом со мной в кабине сидел Аркадий Дей, задачей которого было следить за показаниями приборов и за мной запускающим, чтобы не перепутал чего-нибудь с перепугу. Запуск двигателей на малый газ пошеа как говорится, штатно, чем все присутствующие были довольны, но требовали «продолжения банкета».

Следующим шагом нужно было выйти на полетные обороты несущего винта. На следующий день решили попробовать и это. Заботливые канадцы, имевшие опыт применения своих двигателей на многих вертолетах, загнали нам в электронные регуляторы двигателей функции медленного увеличения оборотов несущего винта от малого газа (65%) до полетного (100%).