Читаем Вертолет, 2009 № 03 полностью

Запустили двигатели на малый газ, прогрели их и, переглянувшись, «поехали» вверх. До 70% дошли нормально, дальше вертолет начало трясти, причем вибрация нарастала очень быстро. На 73% мой палец нажал тумблер перенастройки оборотов вниз, но было поздно. Сзади послышался удар, двигатели мы срочно выключили. Как выяснилось, экипаж оказался не готов к такому развитию событий. Достигнутая частота вращения рулевого винта оказалась резонансной, в результате роста вибраций лопнула одна из крепежных лапок рулевого редуктора вместе с корпусом, был сорван магнитофон, повреждены силовые элементы хвостовой балки.

И началась долгая и нудная борьба с резонансами. Винт вместе с новым хвостовым редуктором водрузили на собранный через коленку стенд и начали крутить его жигулевским мотором. В Петербурге нашли прибор для балансировки. Потихоньку увеличивая обороты, искали положение и величину балансировочных грузов. Победив вибрацию на одной частоте, тут же натыкались на резонанс на следующей.

Жигулевский мотор оказался несостоятельным по мощности. Сделан был другой стенд, уже с хвостовой балкой и 180-сильным ЗИЛовским мотором. На этом стенде сломали еще один редуктор. Мы на время из авиаторов превратились в автомобилистов. Мотор ревел, брызгал маслом и кипятком, но не мог выйти на нужные обороты, когда шаг винта приближался к максимальному.

Тем не менее рулевой винт кое-как был урезонен и опять поставлен на вертолет, правда, с двумя подкосами, подпирающими выходной фланец редуктора. «Ансат» уже выводился на полетные обороты без хвоста, а теперь благополучно вышел и с хвостом.

На вертолете нарабатывался ресурс трансмиссии. Я сидел в кабине по часу, потом по два, на дольше топлива не хватало. Чтобы не тратить время на заправку, Карташев дал команду поставить рядом с вертолетом два бака по 900 литров с Ми-8. Надо сказать, что он принимал не только подобные организационные решения, но и сугубо конструктивные, например, жесткий несущий винт, система дистанционного управления и многое другое. Если у нас появлялись какие-нибудь мелкие идеи, то самый простой путь их внедрить лежал через Карташева. Он с ходу их отметал, но после второго-третьего захода сживался с ними и кое-что продвигал в дело.

Вместе с нами, инженерами, опыта набиралась и бригада авиатехников. Пионерами тут были Анис Сираев (бригадир), Олег Со-фьин (инженер по эксплуатации), Андрей Миронов, Алексей Гончаров, Сергей Галимов. По мере того как все стоянки вокруг бригадного домика заполнялись «Ансатами», к работе подключались другие люди. Классу этих специалистов надо отдать должное. Так, например, Леша Гончаров неоднократно открывал мне глаза на такие вещи, до которых я своим умом не доходил.

В конце концов Валерий Борисович Карташев запретил нам с Деем появляться в кабине вертолета (нечего прохлаждаться, делом заниматься надо). Нас потихоньку сменили Маркин с Масловым, а потом очередь дошла и до авиатехников. Работали денно и нощно. Процессом с сигаретой в зубах авторитетно руководил Васильич (Маркин).

Жесткий рулевой винт еще раз дал о себе знать. Во избежание неприятностей в кабине был установлен индикатор вибраций на хвостовом редукторе. Однажды при резком увеличении вибраций двигатели были выключены. При осмотре оказалось, что из шести крепежных болтов втулки рулевого винта три уже лопнули. Этот винт какое-то время даже летал на втором прототипе вертолета, но в конце концов был заменен на шарнирный.

Специалистам, возможно, интересно будет прочитать историю определения угла опережения управления несущим винтом. Для неспециалистов поясняю, что при управлении несущим винтом тарелка автомата перекоса отклоняется в нужную сторону летчиком, в результате чего лопасти изменяют свой угол атаки. Однако вследствие инерции и других причин лопасть принимает нужный угол с некоторым запаздыванием и за это время успевает переместиться по вращению винта. Получается, что если летчик отклоняет ручку управления вперед, то конус винта и вертолет отклоняются вперед и вправо. Поэтому при наклоне ручки вперед тарелку автомата перекоса необходимо отклонить вперед и влево на определенный угол, который и является углом опережения. Этот угол устанавливается на Ми-8 механически, а на «Ансате» -соответствующими корректировками в дистанционном управлении.

Теоретиками угол опережения для «Анса-та» был определен как 45°, что показалось несколько сомнительным. А как его определить практически? Наука по этому поводу молчала. Московские авторитеты изъяснялись туманно. Советовали померить усилия в подкосах редуктора. Попробовали, ничего вразумительного не получилось. Тогда решили действовать доморощенным способом.