Читаем Самолеты Франции Часть 1 полностью

Выпуск Br 19 в Харене был начат в 1926 г. Первые 20 экземпляров были сданы бельгийским ВВС в следующем году. Они были оснащены моторами HS 12 На. В 1928 г. SABCA в порядке эксперимента установила на одном самолете девятицилиндровый мотор воздушного охлаждения Гном-Рон "Юпитер" с четырехлопастным винтом (сложенным из двух двухлопастных), но испытания не принесли особого успеха и все последующие машины, построенные в Харене, выпускались либо с мотором "Испано-Сюиза", либо "Лоррэн-Дит- рих". Производство закончилось в 1930 г. на 146-м самолете. На Br 19 сперва были перевооружены три группы 1-го авиаполка, а впоследствии также 1-я и 3-я эскадрильи 2-й бомбардировочной группы. Они служили там, пока в середине 30-х годов их не заменили на Фэйри "Фокс".

Испания, как уже говорилось ранее, давно приняла решение выпускать Br 19 по лицензии в результате эффектной демонстрации возможностей самолета на аэродроме Куатро-Виентос в феврале 1923 г. Однако, производство задержалось вследствие отсутствия пригодных для этого мощностей. Через месяц после демонстрации Br 19 в Испании, X. Эчагэ основал фирму CASA, построившую в 1924 г. завод к югу от Мадрида на толедской дороге. Он решил, что серийный выпуск Br 19 будет первой задачей нового завода. Первый контракт включал в себя поставку "Бреге" трех самолетов-образцов и 26 комплектов деталей для сборки в Испании. За исключением одного самолета, на котором поставили мотор Испано-Сюиза 12 Нb (500 л.с.) в качестве прототипа для последующего производства CASA, все самолеты были оснащены Лоррэн-Дитрих 12 Еb.

Поставки Br 19 испанской военной авиации начались в 1926 г., но годом раньше у головной фирмы были куплены 16 Br 19 для участия в марокканской кампании. Они были применены в Марокко в июле 1925 г. В 1929 и 1931 г. у CASA были размещены заказы на 80 и 20 самолетов соответственно с моторами Элизалде А-4 (LD12Eb). Производство было прекращено в октябре 1935 г. В этом году 30 машин подверглись полной переборке в связи с отставанием программы модернизации испанских ВВС. Br 19 сыграли большую роль в начале гражданской войны, что будет подробно описано далее.

Третьей страной, получившей лицензию на выпуск Br 19, стала Югославия, ставшая одной из первых покупателей "Бреге". После затяжных переговоров 14 октября 1927 г. между югославским правительством и фирмой "Бреге" было заключено соглашение о том, что по крайней мере 425 Br 19 будет построено на заводе в Кральево. Компания "Бреге" брала на себя ответственность за реорганизацию и переоснащение завода, а также за обучение югославского персонала технологии цельнометаллического самолетостроения. Соглашение предусматривало, что в конце пятилетнего периода 90% персонала, необходимого для обеспечения производительности 150 самолетов в год, должны быть югославами.

Лицензии на производство Br 19 добилась и фирма "Накадзима", но практически не использовала ее. Два Вr 19А2 были изготовлены в 1924 г. для изучения примененной в них технологии. Один из собранных "Накадзимой" самолетов был передан для испытаний императорской армии, а другой выполнен в виде двухпоплавкового гидросамолета с мотором Лоррэн-Дитрих 12 ЕЬ в 450 л.с. Два Br 19 в 1925 г. были куплены газетой "Асахи Симбун" и зарегистрированы как J-BAFA "Хатсуказе" и J-BBFO "Кочиказе". Оба они были переоснащены моторами LD12Db в 400 л.с. и в июле этого же года, пилотируемые X. Абе и К. Кавачи, совершили перелет Токио-Париж. Другие страны, подобно Японии, покупали отдельные экземпляры биплана "Бреге" для испытаний. Среди них были Италия, купившая по одному экземпляру А2 и В2 весной 1924 г., Великобритания, получившая в 1925 г. один Br 19В2 для испытаний в RAE, и Персия, закупившая два Br 19А2 с моторами Лоррэн-Дитрих 12Е.

Капитаны Леметр и Аррашар у своего рекордного Бреге 19

Большая часть международной известности, заработанной Br 19 в 20-е годы прямо зависела от эффектных дальних перелетов, в которых он участвовал. Первый из них был осуществлен лейтенантами Пельте-Ойси и Бесином на Br 19 № 3 с мотором Лоррэн-Дитрих 12 Db. Самолет имел стандартную компоновку за исключением дополнительных топливных баков вместо бомб. Полет от Парижа до Шанхая, куда летчики прибыли 20 мая 1924 г., занял 90 летных часов. Первым самолетом из серии, которая впоследствии получила название "Гран Рейд", и была специально приспособлена для дальних полетов, был Br 19 № 64. На нем стандартная топливная система была снята и заменена новой системой из четырех баков большего объема. Стоял мотор Рено 12 Kb в 450 л.с. Имелись верхний на 1146 л и нижний на 258 л баки перед пилотской кабиной, бак на 410 л под полом кабины и бак в 180 л между кабинами. На этом самолете 3-4 февраля 1925 г. капитаны Леметр и Аррашар побили мировой рекорд дальности, пролетев 3166 км от Этампа до Вилья-Сиснерос в Испанской Сахаре.