Читаем Самолеты Франции Часть 1 полностью

В это время "Бреге" проявляла большой интерес к возможностям применения спаренных моторов водяного охлаждения, работающих на один винт. Поэтому для установки на прототип Br 19 был выбран 16-цилиндровый двигатель "Бреге-Бугатти" мощностью 450 л.с., представлявший собой два восьмицилиндровых рядных мотора "Бугатти", вращавших один четырехлопастный деревянный винт диаметром 3,55 м. В таком виде Br 19А2 №01 появился на VII Салоне аэронавтики, проходившем 12- 27 ноября 1921 г. Значительная часть обшивки крыла была снята, чтобы показать дюралевый набор. Однако спаренный мотор не оправдал ожиданий, создавая проблемы с вибрацией и охлаждением. Двигатель пришлось сменить на 12-цилиндровый V-образный безредукторный мотор водяного охлаждения Рено 12 Kb в 450 л.с. С ним шеф- пилот "Бреге" Р. Тьери совершил первый полет в марте 1922 г.

Первый опытный Бреге 19 на парижском авиасалоне в 1921 г.

Опытный Бреге 19 с двигателем Рено 12КВ

Первые полеты Br 19 оправдали самые радужные ожидания М.Вюллерме и его конструкторов, подкрепив принятое ранее решение заложить опытную партию самолетов и начать подготовку серийного производства на заводе в Велизи-Виллакублэ до начала летных испытаний. С самого начала предполагалось строить новый боевой самолет в двух основных вариантах – разведчика (А2) и бомбардировщика (В2). Была предусмотрена большая гибкость в отношении устанавливаемого оборудования, а также установка различных V- образных и W-образных (трехрядных) моторов водяного охлаждения от 350 до 650 л.с.

Испытав в августе 1922 г. Br 19 № 01 техническая служба ВВС полностью подтвердила результаты, полученные на заводских испытаниях. Теперь будущее нового разведчика-бомбардировщика "Бреге" было обеспечено по крайней мере, во французской авиации. Это стало достаточным основанием для закладки первой серии из 112 самолетов.

В связи с этим "Бреге" начала завоевывать экспортный рынок, который мог бы посостязаться с тем, который сейчас имеет ее прямой наследник – фирма "Авьонс Марсель Дассо-Бреге авиа- сьон". Летом 1922 г. генерал Узеляк, руководитель югославских ВВС и бывший командующий авиацией Австро- Венгрии в Первую мировую войну, посетил завод в Велизи-Виллакублэ и осмотрел Br 19. В то время югославская армия имела около 40 Br 14. Генерал Узеляк, на которого самолет произвел хорошее впечатление, сразу же захотел быстрейшей поставки Br19. Руководство "Бреге", ожидая в будущем от Югославии значительных заказов, согласилось отдать первый предсерийный самолет – Br 19В2 № 02 с мотором Лоррэн-Дитрих 12 D. На этой машине преемник Узеляка, генерал Станойлович, облетел осенью следующего года авиационные части по всей Югославии.

Тем временем Br 19 № 01 в феврале 1923 г. принял участие в международном конкурсе военных самолетов, проводившемся испанским военным министерством на аэродроме Куатро-Виен- тос в Мадриде. Пилотируемый Тьери Br 19 продемонстрировал данные, превосходящие показанные всеми остальными конкурентами. Он летал в диапазоне скоростей от 81 до 236 км/ч (ни один из соперников не мог перейти рубеж в 200 км/ч) и мог подняться на высоту 2 000 м за 6,12 мин. Более того, три недели спустя, 12 марта, Тьери взлетел с аэродрома Куатро-Виентос и установил мировой рекорд высоты с грузом в 500 кг – 5992 м. С точки зрения этого, покупка Br 19 № 01 испанским правительством была уже не удивительна, а последующее решение о получении лицензии на производство – практически неизбежно.

Различные улучшения, введенные на предсерийных самолетах, были стандартизированы в серии. В самом начале с руля поворота убрали балансировочный рог; были введены зализы у корневой части стоек, чтобы уменьшить вихре- образование. Площадь крыла возросла с 46 м2 у прототипа до 50 м2 . Шасси было переделано.

Выпуск серийных машин на заводе в Велизи-Виллакублэ начался осенью 1924 г. Первым был Br 19А2 для французских ВВС ("Авиа- сьон милитэр"). Однако, зарубежный интерес к новому разведчику-бомбардировщику был таков, что руководство "Бреге" сочло, что их производственные возможности не позволяют выполнить все экспортные заказы, о которых уже шли переговоры, и заказы французских ВВС. Поэтому появились планы постройки Br 19 по субподряду у "Авьонс Анри э Морис Фарман" в Биянкуре, и "Сосьете д'эмботтисаж эт де конструксьонс механик" в Коломбе. Тем не менее, в последующие годы производительность завода в Велизи-Виллакублэ по временам достигала пика – пяти самолетов в день.

Самолеты для французских ВВС шли по сборочным линиям вместе с экспортными машинами. За последующие два с половиной года французские заводы покинуло более 1800 Br 19. Три пятых общего количества шли для иностранных заказчиков.