Читаем Океан. Выпуск 3 полностью

Во-первых, стало ясно, что при широком развитии контейнерных перевозок придется отказаться от старого представления о портах как о месте, где наибольшую площадь занимают склады. Контейнеру склады не нужны — он одинаково хорошо чувствует себя и под ливневым дождем и под ударами снежной пурги. Ему нужна площадь. Освобожденный от складов, контейнерный терминал не нуждается и в старомодных тонкошеих кранах, которым не под силу справиться с новым видом груза. На смену им появились портайнеры со специальными грузозахватными приспособлениями, освобождающими грузчиков от трудоемкой и небезопасной работы по зацепке-отцепке тяжеловесов. Стандартная величина и конструкция контейнеров позволила сделать для них специальные надежные захваты. На терминалах появились новые транспортные и подъемные механизмы, появились и автоконтейнеровозы для переброски контейнеров по дорогам континентов.

Конечно, строительство контейнерных причалов, оснащенных высокопроизводительным оборудованием, обходится в копейки: по данным тех же журналов, строительство таких терминалов в Нью-Йорке и Роттердаме обошлось почти по пятьдесят миллионов долларов. К 1975 году размер мировых капиталовложений на строительство контейнерных причалов и специализированного портового оборудования, а также на различные нужды, связанные с развитием этого вида морского транспорта, составили миллиарды долларов. Но эти крупные капиталовложения быстро окупятся.

Так или иначе, контейнеры ведут наступление широким фронтом. И сегодня многие крупнейшие порты мира, такие, как Лондон, Сан-Франциско, Роттердам, Токио, уже явственно ощущают отток грузов от причалов старого образца к контейнерным терминалам.

Но главное, чего потребовал «контейнерный взрыв», — это создание специальных судов-контейнеровозов. Если раньше при перевозках «классическими» методами скорость судна не играла решающей роли, потому что выигрыш во времени на переходе уничтожался простоем в порту, то теперь стало выгодно иметь судно с высокой скоростью хода. Затраты на увеличение мощности машинной установки с лихвой окупаются скоростью доставки груза «от двери до двери».

До недавнего времени средняя скорость судов для перевозок генеральных грузов составляла 15—16 узлов и лишь у отдельных типов лайнеров достигала 20—22 узлов. Теперь же на голубые просторы вырвались контейнеровозы со скоростью хода 25—27 узлов. Крупнейший контейнеровоз «Токи бэй», построенный в ФРГ, имеет скорость 26 узлов и перевозит 2200 стандартных контейнеров.

Дельцы не ждали, пока на верфях будет выстроено достаточное количество контейнеровозов; учитывая конъюнктуру, они срочно взялись за переделку обычных судов. Первой ласточкой стал переоборудованный на верфи в Сиэттле «Президент Ван Бурен». Судостроители поставили его в док, сняли мачты, люки, палубу, затем разрезали судно почти посредине и вставили специально изготовленную секцию длиной в двадцать семь метров и водоизмещением около трех тысяч тонн. Когда судно вновь собрали и сварили, оборудовали необходимыми приспособлениями для погрузки и крепления контейнеров, «Президент Ван Бурен» стал грузить по 886 контейнеров в рейс и перевозить их со скоростью 27 узлов. Переоборудование головного судна длилось почти шесть месяцев и обошлось в шесть миллионов рублей. Сейчас сроки и стоимость таких работ уменьшились примерно втрое, судостроительные компании без устали клепают все новые контейнеровозы.

Так вначале робкий, хотя и много обещавший гость — стандартный контейнер — совершил настоящую революцию в транспорте.

Контейнеризация не минула, конечно, и Дальневосточного морского пароходства. Только в последний год перевозки в контейнерах возросли почти вдвое. Дальневосточники обеспечили работу необычной контейнерной линии Европа — Япония и Европа — Гонконг, которая начинается у западной границы нашей страны, пересекает ее по великой Транссибирской магистрали и продолжается затем морем. Западные грузовладельцы убедились, что доставка контейнеров таким путем значительно экономичнее перевозок по океану вокруг континента Африки.

Контейнеры международного класса появились и на каботажных линиях Находка — Нагаево и Владивосток — Петропавловск-Камчатский, где работает несколько переоборудованных судов-контейнеровозов. Линии Находка — Япония и Владивосток — Гонконг обслуживают, кроме переоборудованных судов, два новых контейнеровоза «Пионер Владивостока» и «Пионер Находки».

И все-таки надо признать, что Дальневосточное пароходство стоит лишь в начале большого подъема, связанного с широкой контейнеризацией. Развитию ее пока мешает не только недостаток судов-контейнеровозов, но и отсутствие в наших портах оборудованных по всем требованиям современности контейнерных терминалов. Мало еще на дорогах Дальнего Востока и автомобилей-контейнеровозов, все это появится в ближайшем будущем.

Недостаток судов-контейнеровозов вынудил поставить временно на американскую контейнерную линию непереоборудованные суда, обладающие хорошими скоростями. Среди них и теплоход «Иван Котляревский».