Читаем Вертолёт, 2010 №04, 2011 №01 полностью

…Мы начинаем грандиозный воздушный поход к Северному полюсу. Низкие облака вынуждают нас лететь над самой землей. Я вижу, как вертолет Афонина под действием сильного порывистого встречного ветра кренится, летит, как по кочкам. Работая рычагами управления, пытаюсь выдерживать на этой «ухабистой дороге» дистанцию между нашими вертолетами и высоту полета. Второго пилота в моем экипаже нет: все еще непросто уговорить летчиков пересесть с освоенных и ставших родными самолетов на непонятную и опасную бескрылую технику – вертолет. Рядом со мной на месте второго пилота – штурман Саша Громчевский. Он уже записал время взлета, посматривает на колеблющиеся стрелки приборов, показывающие скорость и высоту, на компас, сличает пролетаемую местность с картой. Бортмеханик Константин Лещенко внимательно наблюдает за приборами контроля работы двигателя. Внизу, в передней части грузовой кабины, работает бортрадист Говорухин – он согласился пролететь с нами только часть маршрута.

Первая посадка для дозаправки в Горьком, и мы снова в полете. До самой Москвы нас преследует низкая облачность с моросящими дождями. Плохая видимость вынуждает лететь, чуть ли не задевая верхушки деревьев. Только над оврагами и руслами рек нам удается оторваться от нижней кромки сплошной облачности, из которой сыплется уже не дождь, а мелкий снег, ухудшающий и без того плохую видимость.

Из столицы наш маршрут лежит через Дмитров на Череповец – здесь первый на нашем пути аэродром Полярной авиации. В аэродромной гостинице (обычном деревенском доме) нас встречают с особой заботой и вниманием. В этой доброжелательности чувствуется тот особый «климат» отношений, который свойственен полярникам вообще.

С аэродрома в Череповце мы взлетаем при сильном встречном ветре, слоистой облачности, прижимающей вертолеты к земле. Озеро Белое встречает зарядами туманами, грозящими обледенением. Мы включаем противообледенительные системы (шестидесяти литров спирта должно хватить на полчаса полета). Несмотря на малый интервал между нашими вертолетами, машину Афонина в тумане временами не видно вовсе.

– Восемьдесят восьмой, Каргополь закрыт туманом, берем курс на Летнеозерск.

– Если видимость ухудшится еще больше, берите курс на десять градусов правее, чтобы нам не порубать друг друга винтами.

– Восемьдесят восьмой, вас понял.

Из Летнеозерска летим в Архангельск, который полярники называют воротами в Арктику. Пройдено около 750 километров трудного воздушного пути. Сильные ветры, низкая облачность и туманы с обледенением задержали нас в этом городе. Но нако

нец выдалось морозное утро, и мы с Афониным продолжили полет на северо-восток. Вскоре пересекли Северный полярный круг. Но смогли долететь только до Мезени: опять нас тормознули сильные встречные ветры и низкая облачность с туманами. Но всему приходит конец, и вновь вертятся несущие винты. Преодолевая сильный встречный ветер, летят наши вертолеты через Нарьян- Мар в Амдерму.

Ми-4 на станции «Северный полюс-5»

Коллектив СП-5. В.П. Колошенко второй слева в первом ряду

Из-за низкой облачности мы не можем лететь на разных высотах, а вероятность столкновения вертолетов в тумане усиливается еще порывистым ветром. Как только я теряю из виду вертолет Афонина, немедленно отворачиваю вправо, как только вижу – вновь подхожу к нему. Наконец вот она, Амдерма! Здесь нас уже ждет бортрадист Борис Суворов – с ним мы продолжим полет и будем работать на СП-5, а Говорухин попутным рейсом отправится в Москву.

Тринадцатого апреля взяли курс на Тадибе-Яху. Вот мы уже летим над Байдарацкой губой, ее льдами и разводьями. Сильный встречный ветер продолжает бросать нам навстречу клубы тумана. Через четыре часа мы на месте. Пришлось задержаться с вылетом: бортмеханик Афонина нечаянно порвал перкаль – авиационное полотно, которым обшита вся лопасть несущего винта. Эмалит и перкаль мы возим с собой на всякий случай, быстро подклеив лопасть, летим дальше, на остров Диксон, который тоже встречает нас плохой погодой. Оно, может быть, и к лучшему: нам необходимо подготовится к еще более сложным погодным условиями, с которыми мы можем встретиться на пути. И почему только нам не дали полетать в облаках в Москве или в Череповце, потренироваться перед тяжелым перелетом? Опять эти инструкции, утвержденные в высоких инстанциях! Написанные без проведения соответствующих испытаний и консультаций с летчиками- испытателями, они плохие помощники полярному вертолетчику. Вся надежда на свои силы и профессиональные знания, на опыт и интуицию. Найдет экипаж правильные решения – будет продолжать выполнять задания, а допустит ошибку – беда. Конечно, при такой погоде, когда мы то и дело влетаем в заряды тумана, не исключена возможность столкновения вертолетов в полете. Одному лететь безопаснее, но парой все же «веселее», да и помощь в случае чего придет вовремя.