Читаем Вертолет, 2009 № 03 полностью

Внедрение программы в жизнь по времени совпало с подготовкой производства новой машины. Работу по созданию конструкторской и технологической документации вертолета взяли на себя службы главного конструктора и главного технолога, где имелись квалифицированные специалисты, которые могли быстро и качественно моделировать конструкцию. Конструкторы прорабатывали основные конструктивные решения в виде эскизов, а работники плазо-вого цеха моделировали их на компьютере, параллельно эти решения прорабатывались технологическими отделами холодной штамповки, механообработки, клепально-сборочных работ. Как следствие, в математические модели воплощались не просто идеи конструктора, а уже решения, согласованные с технологами, «привязывались» к существующим на КВЗ технологиям и оборудованию.

Первостепенное внимание было сосредоточено на изготовлении первого опытного образца (прототипа №1). Вместе с разработкой необходимой конструкторской документации в плазовом цехе делался полномасштабный деревянный макет, который давал возможность оценить внешний вид машины, правильность обводов, размещение оборудования и агрегатов. Всего было изготовлено три макета. И вот он, зримый образец вертолета, на который приходили посмотреть почти все работники завода.

Потом пришло время делать первый вертолет в металле. Для изготовления был разработан и утвержден график, который предусматривал сроки проектирования и изготовления необходимой оснастки, деталей, узлов, агрегатов, были также определены сроки сборки вертолета. Выполнение графика строго контролировалось руководителем проекта В.Б. Карташевым, который провел вместе с ответственными исполнителями более 400 совещаний, на которых не только обсуждалось выполнение сроков, но и решались неотложные технические и организационные задачи. Помимо заводских работников на эти совещания приглашались руководители организаций, которые нам помогали.

Очень сложной была задача по организации опытного, а затем и серийного производства нового вертолета. Если при изготовлении первого опытного образца (прототип №1) были задействованы (без реконструкции) цеха основного производства, то для последующих опытных образцов и серийного производства вертолета требовалась существенная реконструкция цехов и участков. Уже второй раз (после Ми-38) производили реконструкцию агрегатного, фюзеляжного цехов и цеха окончательной сборки, даже на ЛИСе организовали закрытую площадку гонки вертолета. В заготовительных цехах №3, 7, 11 и цехе механического производства организовали самостоятельные участки по складированию деталей и оснастки вертолета «Ансат».

Особенно сложно обстояло дело в лопастном производстве, где помимо изготовления лопастей несущего и хвостового винтов нужно было делать втулки несущего и хвостового винтов, проводить большой объем работ по стеклопластиковым узлам и деталям. Лопастные цеха №35 и N«36 подверглись существенной реконструкции, был организован отдельный участок площадью около 1000 кв.м для изготовления лопастей, торсиона, кожухов. А для изготовления стеклопластиковых узлов носовой части, капота, трехслойных панелей потребовалось организовать производство в освобожденном корпусе №12.

Опытное производство резко отличается от серийного, особенно такого, какое было у нас, где рабочие выполняли строго закрепленные за ними операции. И тут как нельзя кстати мы воспользовались внедренными в подготовке производства новыми технологиями по проектированию и изготовлению оснастки. Так, в заготовительно-штамповочном производстве мы обошлись самым минимальным оснащением. Раскрой заготовок и разверток листовых деталей выполнялся на лазерно-револьверном прессе фирмы «Беренс», на станках с программным управлением, а детали профиля по астролонам и объемной оснастке делали в плазово-шаблонном цехе.

Моделирование деталей и узлов в сборке в системе «Юниграфикс» не позволяло широко использовать на первых экземплярах вертолета прорисовки, поясняющие положение деталей, узлов относительно друг друга; отказ от проектирования и изготовления оснастки второго порядка – все это сокращало сроки сборки фюзеляжа и узлов вертолета.

Самыми сложными и трудоемкими в изготовлении оказались детали, узлы и агрегаты лопастного производства, в котором нужно было осваивать новые технологии. Лопасти несущего и хвостового винтов делались по совершенно новой технологии -выкладкой, в отличие от лопастей Ми-38, которые делались намоткой.