Читаем Корабль рабов полностью

Судостроители Ливерпуля, превратившегося в столицу работорговли, начали получать многочисленные заказы особенно после 1750 г. Судостроение долго было основой коммерческого процветания города, и когда городские купцы стали вкладывать все более крупные инвестиции в африканскую торговлю, они начали заказывать суда на местных верфях. В 1792 г. в Ливерпульском порту было девять верфей для строительства судов и три верфи для лодок. Большинство судов было построено в «заводи» в устье реки Мерси. Там за два десятилетия до отмены рабства (в 1787-1808 гг.) ливерпульские корабельные мастера построили 469 судов — в среднем по 21 ежегодно. (Одной из лучших судостроительных компаний была компания «Хамбл & Харри», которая — и это было особенно важно для торговцев — носила весьма приятное на слух название: «Скромно и Быстро» — так переводились имена судостроителей Майкла Хамбла и Уильяма Харри.) К 1780-м гг. активистам движения аболиционистов удалось политизировать судостроение в основном регионе этой отрасли. Уильям Ретборн, ведущий квакерский¹⁴ торговец, отказывался продавать древесину на верфи, где строили невольничьи корабли. Тем не менее строительство кораблей для перевозки невольников продолжалось в Ливерпуле вплоть до отмены рабства, после чего суда переориентировали для других целей [72].

Бывший моряк, ставший впоследствии художником, Николас Покок оставил изображение Бристольской верфи, принадлежавшей основному судостроителю Сиденхейму Тисту в 1760 г. Не совсем понятно, являются ли все изображенные на картине суда невольничьими, но очевидно, что Бристоль был в это время активно вовлечен в работорговлю и что сам Тист был одним из инвесторов. Это изображение позволяет представить, сколько рабочих рук ему было нужно для того, чтобы построить среднетоннажное судно, например водоизмещением в 200 тонн. Корабельному мастеру приходилось предпринимать целый комплекс усилий, привлекать десятки рабочих рук для судомонтажа — начиная с укладки киля и крепления шпангоутов¹⁵. После того как был смонтирован будущий корпус судна, вокруг него выстраивался специальный настил. Конопатчики заполняли паклей из пеньки швы между досками. Как только корпус был собран, появлялись другие рабочие и начиналось новое действие. Столяры строгали древесину и составляли внутренние помещения. Кузнецы занимались железными изделиями (и доставляли на борт якоря). Каменщики укладывали огнеупорные кирпичи для камбуза (на кораблях были специальные печи и очаг), в то время как жестянщики выравнивали желоба для стоков воды, а стекольщики вставляли окна. Для установки мачт, блоков и креплений сначала требовалось их найти и заказать, а потом монтажники должны были все правильно установить. Поставщики ткани обеспечивали судно парусиной, а строители шлюпок делали и весла. Бондари обеспечивали корабль емкостями для груза, еды и воды. В зависимости от требований заказчика к украшениям и роскоши на судно прибывали художники, резчики по дереву и отделочники. Наконец, на корабль поднимались мясники, пекари и пивовары для того, чтобы снабдить судно провизией [73].

Судостроение было древним ремеслом, в котором узкоспециализированные знания передавались от мастера к ученику из столетия в столетие. В течение большей части XVIII в. мастера все еще продолжали строить на «глаз» или по модели, что означало, что чертежей в те времена практически не существовало. Судостроители пользовались несколькими изданными трудами — такими как книга Уильяма Сазерленда «Помощник судостроителя» (1711) и «Британская слава, или Судостроение» (1729), обе книги в те времена крайне популярные. Среди других широко распространенных авторов были Джон Хардинган, Манго Мюррей, Фредерик Хенрик Чепмэн, Мармадьюк Стелкарт, Уильям Хатчиссон, Дэвид Стил и Томас Гордон [74].

Судостроение было действительно международным ремеслом, и перемещение людей, которые занимались этим делом, вызывало беспокойство у многих правительств. Еще более показательным было то, что во время плаваний суда сами становились легкой возможностью передавать ремесла, знания и технологии. Судостроители регулярно изучали иностранные суда, построенные на чужих верфях, чтобы оценить уровень работ. Это способствовало распространению некоего единообразия в проектировании и строительстве. Невольничьи суда всех европейских государств XVIII в. были примерно одинаковыми как в проекте, так и в постройке [75].