Читаем Записки авиатора полностью

Счастливы донести о великой победе советской авиации. Мировой рекорд за Страной Советов. Только железная воля и настойчивость большевиков могли создать такой самолет и такой мотор, которые на сегодняшний день побили лучшие самолеты мира. Благодарим за доверие и исключительное внимание».

Передав эту радиограмму, я почему-то вспомнил первые шаги нашей авиации. Полеты Ефимова, Попова, Нестерова, Уточкина, первые полеты во время гражданской войны. Как далеко позади все это…

Мы летим на замечательном советском самолете, шедевре авиационной техники, любовно сделанном руками наших инженеров и рабочих. На нем смело, надежно можно лететь трое суток в таких сложных погодных условиях. Чувство гордости за нашу великую Родину охватывает нас.

Несмотря на то, что мы не спали все это время, настроение было бодрое, волнующее. Последние часы за управление самолетом вновь сел Михаил Громов.

К полудню он плавно посадил самолет на харьковском аэродроме. Мы пробыли в воздухе 75 часов 2 минуты без посадки и покрыли за это время 12411 километров.

11. Воздушные парады

Спустя два года по окончании гражданской войны мне довелось участвовать в одном из воздушных парадов в Москве. Это был оригинальный парад.

В нем участвовало всего около 30 самолетов, но зато самых разнообразных конструкций. Здесь были и самолеты Р-1, «Авро», «Фоккер» и многие другие. Участники парада должны были пройти над Красной площадью звеньями по три самолета друг за другом.

В те годы мало кто умел летать в строю. Равнение, дистанции - все это было для большинства летчиков новинкой. Наша колонна вытягивалась длинной лентой, и, [62] если посмотреть с земли, зрелище получалось отнюдь не живописное.

Машин было мало, но мы, чтобы создать большее впечатление, решили пройти над городом несколько раз. Так и было сделано. Пройдя точно над Красной площадью, мы затем снижались, так, чтобы нас не было видно, шли вдоль Москвы-реки и еще раз направлялись на Ходынский аэродром, опять ложились на курс вдоль Тверской улицы (ныне улица Горького) и снова проходили над Красной площадью. Мы думали, что с земли нас каждый раз принимают за новую колонну самолетов. Так мы сделали несколько кругов и были уверены, что все обстоит замечательно, что мы произвели блестящее впечатление…

На самом же деле на площади нас узнавали и бурно приветствовали, как старых знакомых.

Крутили мы так около двух часов. Сделали кругов десять. Наконец после десятого пролета над площадью два самолета в ведущем звене чуть было не столкнулись.

Тогда командир нашего соединения дал команду идти на посадку и начал садиться первым. Он, видимо, спешил, приземлился как-то неудачно и сломал машину. Получили повреждения во время посадки и два других самолета.

Так закончился один из первых по тому времени больших воздушных парадов.

1935 год. Мы особенно тщательно готовились к воздушному параду. Еще 15 апреля выехали на аэродром и поселились там почти на постоянное жительство.

В том году в параде участвовало много самолетов. Уже к 25 апреля слетелось столько машин, что нечего было и думать поместить их на одном аэродроме. Группировались по типам - тяжелые, легкие, истребители.

Я принимал участие в параде как флагманский штурман. Для производства штурманских расчетов в штабе парада находилось около ста специалистов. Разрабатывались радиусы разворотов, элементы перестроений и сбора частей, соединений, всей колонны, строй и т. п. Это было нелегко. В самом деле: нужно было собрать в четкую колонну большое количество самолетов и построить их так, чтобы колонна протяженностью в 12-15 километров прошла над Красной площадью монолитно и красиво. Конечно, для этого требовалась серьезная подготовка. Ночами просиживали мы за вычислениями и расчетами. [63]

Само построение и сбор в воздухе представляли довольно сложные операции. Самолеты взлетали группами, каждая со своего аэродрома. Шли по строго определенным маршрутам.

На этих маршрутах машины строились в отряды, в эскадрильи. К строго определенному времени самолеты шли к контрольному пункту главного маршрута. Каждое построенное соединение должно было проходить этот контрольный этап пути в точно определенное время. Небольшое опоздание уже могло испортить все дело, так как в этот момент к контрольному пункту подходило уже другое соединение и занимало место опоздавшего. Малейшая оплошность при стыке двух соединений вызвала бы замешательство, могла начаться суматоха, в которую в свою очередь включилось бы третье соединение, прибывшее к этому же месту.