Читаем ВЗЛЁТ 2012 03 полностью

Чартерный «Ай Флай» увеличил парк из трех Boeing 757-200 еще одним – 12-летним EI-ERF. Кроме того, был приобретен первый для авиакомпании А330-300 (EI-ETI), но в Россию до конца прошлого года он прибыть не успел – его эксплуатацию планируется начать к летнему сезону Компания «Когалымавиа» («Колавиа»), прекратившая с прошлой осени регулярные полеты на самолетах отечественного производства, сконцентрировалась на чартерных перевозках на «эрбасах». Для этого к двум имевшимся А320, летающим с турецкими регистрациями, добавился один 14-летний А321 (EI-ETH). Находящейся в сложном финансово-экономическом положении «Московии» пришлось весной вернуть лизингодателю два из четырех имевшихся Boeing 737NG, но в декабре ее парк снова возрос до трех машин – его пополнил 10-летний Boeing 737-800 (VQ-BPF).

Остальные перевозчики новых машин в прошлом году не получали. «При своих» остались «ВИМ-Авиа» и аффилированная с ней компания «Башкортостан» (восемь и три Boeing 757-200 соответственно), «Газпромавиа» (три Boeing 737-700) и воронежский «Полет» (восемь турбовинтовых SAAB 340 и 2000).

Несколько отечественных операторов «иномарок» в прошлом году ушли в историю, прекратив свою операционную деятельность. В первую очередь, это популярнейший российский дискаунтер «Авианова» (пять ее А320 покинули нашу страну осенью, вернувшись к лизингодателям). Переставшая летать еще в январе «Москва» (бывший «Атлант-Союз») наиболее современные свои «боинги» модели 737-800 передала компании «ЮТэйр», а более старые (737-300) вернула лизингодателям. Судьба приобретенных в свое время перевозчиком турбовинтовых ЕМВ-120 неясна – вероятно, они пока так и не нашли новых хозяев. А вот прекративший в 2011 г. полеты «Регион-Авиа» продал в августе свои «эмбраеры» екатеринбургскому аэропорту Кольцово, который, в свою очередь, передал их в лизинг «РусЛайну» в рамках запущенной совместной программы региональных авиаперевозок. О судьбе самолетов бывшего «Небесного экспресса» уже говорилось выше: семь из них перешли объединенной авиакомпании «Кубань», остальные «боинги» вернулись лизингодателям.

Череповецкая «Северсталь», до сих пор эксплуатировавшая только Як-40 и «бизнес- джеты», в прошлом году приступила к перевозкам пассажиров на трех CRJ-200

«РусЛайн» подошел к 2012 г. уже с 15 региональными 50-местными CRJ-100 и CRJ-200

Новичком в эксплуатации «иномарок» стала иркутская компания «ИрАэро», начавшая в прошлом году полеты на четырех CRJ-200

Пошлины и субсидии

Одним из существенных факторов, препятствовавших массовому ввозу в Россию воздушных судов зарубежного производства на протяжение долгого времени являлось обложение импортеров немалой таможенной пошлиной (20% от стоимости ввозимого самолета), что в сочетании с налогом на добавленную стоимость увеличивало фактические затраты на приобретение самолетов за границей почти на 40%. От уплаты таможенных пошлин по специальным распоряжениями правительства в свое время были освобождены только «Аэрофлот» и «Трансаэро», что, с одной стороны, позволило им тогда стать по сути монополистами в эксплуатации современных западных авиалайнеров, а с другой – вызывало серьезное недовольство у других участников рынка.

В условиях старения парка гражданской авиации страны и неудовлетворительных темпов поставок новых отечественных воздушных судов власти пошли навстречу перевозчикам, и в последние годы последовательно был принят ряд решений, по которым временно отменялись таможенные пошлины на ряд категорий пассажирских и транспортных самолетов, фактически не производимых российской авиапромышленностью.

По состоянию на начало 2012 г., таможенными пошлинами не облагаются все ввозимые из-за границы пассажирские самолеты с количеством пассажирских мест до 50 включительно, от 111 до 160 и свыше 219, а также безрамповые грузовые самолеты со взлетной массой более 370 т. Платить 20% таможенной пошлины теперь надо только за пассажирские авиалайнеры с 51-110 и 161-219 креслами – т.е. за прямые аналоги выпускаемых отечественным авиапромом самолетов Ан-148, SSJ100 и Ту-204, а также разрабатываемого МС-21.