Читаем Взлёт 2011 11 полностью

— до 1 декабря обеспечить повышение роли Федеральной службы по надзору в сфере транспорта в обеспечении безопасности на транспорте;

— до 1 февраля 2012 г. принять срочные меры по обеспечению субсидирования лизинга гражданских воздушных судов, соответствующих современным требованиям к летной годности, независимо от государства — производителя воздушных судов;

— до 1 февраля 2012 г. обеспечить субсидирование местных и региональных перевозок;

— до 1 января 2012 г. оборудовать российские гражданские воздушные суда системами предупреждения столкновения с землей и системами предупреждения самолетов в воздухе в соответствии с международными стандартами гражданской авиации;

— до 31 декабря 2012 г. принять меры по оборудованию гражданских воздушных судов аварийными радиомаяками системы КОСПАС-САРСАТ и по обеспечению их надежной работы в автоматическом режиме.

Обращают на себя внимание два момента этого перечня. Во-первых, он опять получился «несистемным». Во-вторых, сроки выполнения ряда поручений заведомо нереальные. Например, можно с уверенностью утверждать, что за четыре с половиной месяца «обеспечить субсидирование местных и региональных перевозок» не удастся. То же самое относится и к субсидированию лизинга — это требует доработки ряда документов. Вот что точно выполнят — так это распоряжение об увеличении штрафов. Однако давно известно, что суровость наказания не является особо значимой, важна его неотвратимость.

С неотвратимостью же в России плохо, поэтому приходится использовать известный лозунг «Заграница нам поможет!». «С летнего расписания 2012 г. к полетам за границу будут допускаться только авиакомпании с сертификатом IOSA», — заявил по результатам «авиационного» саммита Россия-ЕС вице-премьер РФ Сергей Иванов.

Можно отметить, что еще два года назад европейские регулирующие органы отмечали низкий уровень авиационной безопасности компании «Як Сервис». Понадобилась катастрофа в Ярославле, чтобы наши власти обратили внимание на рекомендации своих зарубежных коллег.

Столь короткий срок введения сертификатов IOSA (1 апреля 2012 г.) неминуемо приведет к фальсификациям. Специалисты отмечают, что обеспечить реальное соответствие жестким требованиям за полгода просто невозможно. Впрочем, к фальсификациям у нас не привыкать. Например, из уст чиновников можно было услышать слова осуждения в адрес авиакомпании, которая готовит для европейских проверок три самолета. По их мнению, нужно было представить один (это упрощает доведение до нужного состояния) — ну, а в случае замены борта есть шанс «проскочить».

Как отметил Валерий Окулов, фальсификации существуют и в сфере подготовки летного состава, и в сфере проверок состояния авиационной безопасности. Недавно пилоты одной из прекративших свою деятельность компаний проходили подготовку на западе страны и … одновременно летали в дальневосточном регионе.

Бороться с фальсификациями сложно. Куда проще составлять и утверждать четкие формальные требования, которые легко проконтролировать. Например, с 1 января 2012 г. будут введены в действие изменения в Федеральных авиационных правилах (ФАП-11). Согласно этим изменениям, авиакомпании, выполняющие регулярные пассажирские перевозки пассажиров, должны иметь не менее десяти ВС вместимостью более 55 мест. Если размерность самолета меньше указанной, то авиакомпании достаточно иметь три борта. Нерегулярные (чартерные) перевозки требуют не менее пяти «больших» самолетов, трех «средних» (до 55 мест), или хотя бы одного «маленького» (до 20 мест).

Какое влияние окажет подобный документ на безопасность полетов, сказать трудно. По мнению большинства специалистов — никакого. Компании, неспособные по размеру парка выполнять регулярные полеты, уйдут в чартер. Там они будут более зависимы от чиновников (авиакомпания должна получать отдельное разрешение на каждый полет). Но вряд ли эти чиновники будут проявлять повышенное внимание именно безопасности полетов.

Стоит напомнить, что Правительство РФ еще в мае 2008 г. утвердило «Государственную программу обеспечения безопасности полетов воздушных судов гражданской авиации». Это действительно системный документ, который учитывает рекомендации ИКАО, воплощенные в приложениях 6, 11 и 14 к Чикагской конвенции. Первый этап реализации Программы (2008–2009 гг.) уже закончился. Однако появления «федеральных и ведомственных целевых программ» российское авиационное сообщество как-то не заметило. Естественно, что не будет и второго этапа — поскольку он подразумевает реализацию результатов этапа первого…