Читаем Взлёт 2010 12 полностью

Стоит заметить, что инцидент 4 ноября стал серьезным экзаменом для А380. Аварийная ситуация на борту отнюдь не ограничилась лишь одним отказом двигателя, о котором официально заявила «Квантас». Спустя неделю после происшествия в австралийских СМИ появились данные о серьезных повреждениях самолета, произошедших из-за разрушения двигателя, с которыми экипажу пришлось еще более полутора часов удерживать лайнер в полете для выработки и слива топлива перед вынужденной посадкой. Среди наиболее существенных повреждений назывались пробоины в среднем и внутреннем топливных баках-отсеках левой консоли крыла, через которые происходила массивная утечка топлива, что, в свою очередь, вызвало дисбаланс топлива в левой и правой группах баков, который нельзя было компенсировать перекачкой из-за частичного отказа системы управления топливной системой. На верхней поверхности левой консоли крыла образовалась большая пробоина, которую пассажиры могли наблюдать из салона самолета. Еще одну крупную пробоину обломки двигателя сделали в обтекателе закрылка. Разрушения в конструкции крыла привели к полной потере гидравлической жидкости в одной из гидросистем, что в сочетании с механическими повреждениями привело к невозможности использования предкрылков и отдельных секций элеронов и интерцепторов, а также необходимости выпуска шасси от аварийной системы. Отказала также антиюзовая система колес крыльевых основных опор шасси. В довершение ко всему повреждение электропроводки в левой консоли крыла не позволило после вынужденной посадки остановить штатными средствами (в т. ч. пожарным краном) двигатель № 1: заглушить его удалось только, заливая пожарной пеной.

Некоторые подробности о фактическом объеме повреждений самолета стали известны из информационной телеграммы Департамента по безопасности полетов компании «Эрбас» от 17 ноября: «В результате разрушения диск турбины промежуточного давления двигателя № 2 разделился на три отдельных фрагмента, обладающих высокой энергией, в результате чего произошло повреждение конструкции и ряда систем самолета с индикацией соответствующих предупреждений в кабине экипажа. Несмотря на сложность ситуации, для продолжения полета и благополучного возвращения в Сингапур в распоряжении экипажа оставалось достаточное количество работоспособных бортовых систем и управляющих поверхностей: закрылки (предкрылки оставались в убранном положении), все органы управления по тангажу и курсу и большинство — по крену (на левой консоли крыла — внутренний элерон и спойлеры № 1, 3, 5 и 7, на правой — средний и внутренний элероны и спойлеры № 1, 3, 5, 6 и 7). Из-за невозможности использования предкрылков и некоторых управляющих поверхностей в канале крена система управления перешла в альтернативный режим работы, но система предотвращения выхода на критические режимы полета по-прежнему оставалась активной. До высоты примерно 200 м самолет управлялся автопилотом, после чего экипаж перешел на ручное управление. Ручное управление двигателями № 1, 3 и 4 осуществлялось вплоть до остановки самолета. Посадка была произведена через 1 ч 40 мин после разрушения двигателя № 2, с закрылками, выпущенными в положение № 3. В процессе пробега на обеих фюзеляжных опорах шасси использовалось нормальное торможение колес с использованием антиюзовой системы, а на крыльевых — аварийное, без антиюза. Экипаж регулировал эффективность торможения для того, чтобы остановиться в непосредственной близости от аварийных служб аэропорта. Причиной невозможности штатного выключения двигателя № 1 после остановки самолета стало повреждение проводки управления в крыле фрагментами разрушившегося диска турбины».

Сертифицирован:

EASA 11 августа 2005 г.,

FAA 4 декабря 2006 г.

Максимальная тяга на взлете

(в течение 5 минут) 34,8 тс

Максимальная продолжительная тяга 32,6 тс

Степень двухконтурности 8,5

Расход воздуха 1200–1250 кг/с

Длина 5478 мм

Диаметр вентилятора 2950 мм

Максимальный диаметр 3944 мм

Сухая масса 6246 кг

Конструктивная схема: 1+8+6–1+1+5