Читаем Воздушные рабочие войны полностью

- Нам была поставлена задача, - объясняю я, - сфотографировать результаты удара дивизии по железнодорожному узлу Минск. Этот узел включает в себя несколько станций, в том числе пассажирскую и товарную. На пассажирской не было ни одного состава, поэтому туда ни один экипаж и не сбросил бомбы. Удар бомбардировщики нанесли по станции Минск-Товарный, где все пути были забиты эшелонами. Поэтому мы и сфотографировали этот железнодорожный узел.

В еще более затруднительное положение поставил нас вопрос другого офицера штаба:

- Чем вы докажете, что на снимках изображена товарная станция Минского железнодорожного узла, а не какого-либо другого, скажем, Московского?

- Ну, уж это слишком! - не сдержал я своего возмущения. - Как можно вообще высказывать подобное предположение?!

- Вы не горячитесь, а отвечайте на поставленный вопрос, - настаивал офицер. - Дело в том, что на наших снимках нет характерного ориентира, по которому можно было бы с уверенностью судить об объекте съемки, - пояснил он.

- Объект съемки легко установить по взаимному расположению имеющихся на снимках ориентиров, - начал я свое объяснение. - Они есть, и весьма характерные. Прошу дать мне карту крупного масштаба этого участка местности.

Сличая планшет фотосъемки с картой, совсем не трудно оказалось определить, что сфотографирована именно товарная станция Минского железнодорожного узла. Тем более что слева, в верхнем углу последнего снимка, был хорошо виден путепровод, расположенный между Минском-Товарным и Минском-Пассажирским.

Жители города называют его Западным мостом. А дальше, за путепроводом, были видны входные стрелки и расходящиеся веером железнодорожные пути станции Минск-Пассажирский.

Разве это не характерные ориентиры?!

Мои доводы оказались убедительными. Офицеры штаба полка к каждому фотопланшету приложили карту крупного масштаба, на которой цветным прямоугольником обозначили участок съемки. Вот теперь, решили они, все будет абсолютно ясно и понятно.

Недоразумение выяснилось, но из штаба полка я вышел с неприятным осадком на душе.

Через неделю на торжественном заседании личного состава дивизии, посвященном 26-й годовщине Великой Октябрьской социалистической революции, наш комсомольский экипаж был награжден Почетной грамотой ЦК ВЛКСМ: "За мужество, отвагу и героизм, проявленные при выполнении боевых заданий командования..." Для нас это было выше всяких похвал.

Полярная ночь - союзница

В ноябре 1943 года перед 8-м авиационным корпусом, в состав которого входили 36-я и 48-я авиадивизии, была поставлена задача: на основе опытных кадров создать оперативную группу для выполнения специального задания в Заполярье по разгрому вражеских аэродромов, военно-морских баз и портов, уничтожению военных кораблей и транспортов в Северной Норвегии и Финляндии с целью обеспечения прохода караванов судов союзников в порты Мурманск и Архангельск.

В оперативную группу наряду с опытными экипажами были включены и молодые, получившие к тому времени некоторый боевой опыт, в том числе наш и наших боевых друзей Леонида Касаткина, Василия Сиволобова и Владимира Потапова.

Перелет на аэродромы Кольского полуострова приказано было выполнять звеньями в светлое время суток с посадкой на промежуточном аэродроме, что в низовьях реки Северная Двина южнее Архангельска. Промежуточная посадка предусматривалась потому, что на беспосадочный перелет светлого времени не хватало.

Накануне дня вылета командир эскадрильи спросил меня, летал ли я строем? Я ответил, что не летал.

- Тогда пойдешь в моем звене правым ведомым, - приказал комэск. - Справа легче.

На этом предварительная подготовка к полету закончилась. Наверное, даже для военного времени этого было недостаточно. Ведь полет строем имеет свои особенности и является одним из наиболее сложных видов летной подготовки. Не считаться с этим не имеет права ни один авиационный командир, организующий полеты и отвечающий за их безопасность.

На рассвете 10 ноября начался взлет экипажей оперативной группы 48-й авиадивизии с Калининского аэродрома. Интервал взлета между самолетами одна минута, между звеньями - пять минут.

О порядке пристраивания и сбора звена я не имел ни малейшего представления. Поэтому после взлета и разворота на заданный курс почти потерял из вида ведущего. Началась погоня. Я жал на всю "железку", но расстояние сокращалось очень медленно, так как диапазон скоростей нашего бомбардировщика был невелик.

На траверзе Бежецка я все же догнал ведущего и, конечно, выскочил вперед. Затем не спеша занял свое место справа от него. Левый ведомый - опытный летчик капитан Борис Петрович Кочнев - давно уже был на своем месте.

Командной радиосвязи между экипажами тогда еще не существовало. Поэтому ведущий управлял ведомыми с помощью эволюции самолета. Но мы и без команд понимали, что надо стараться как можно лучше держаться в строю.

Над Вологдой уже прошли четко, как на параде, хотя далось мне это и нелегко. Я держал свое место не только по ведущему, но равнялся и по левому ведомому.