Читаем Вертолёт, 2008 №3 полностью

Сегодняшний двигатель, разработка его — очень дорогой продукт. Поэтому основное достижение института, я уже говорил об этом, — мы научились считать на современном уровне перспективную лопаточную машину. Это не только мое утверждение, а мнение многих зарубежных ведущих специалистов и фирм. Это подтверждается и теми экспериментами, которые мы сегодня проводим, показывая результат.

Владея двумерными методами расчета, мировая научная общественность длительное время — больше десятилетия — отрабатывала трехмерные методы, во что были вложены огромные средства. А сегодня с помощью даже этих методов конкурентоспособный двигатель не создать — нужны следующие продвижения вперед. Речь идет об учете всевозможных нестационарных эффектов — выражаясь жаргонно, о четырехмерных методах расчета, где время есть четвертая координата. И это мы научились делать. Разработан ряд красивейших расчетных методов.

Представьте себе такие подход и программу: мы формируем на расчетном уровне оптимальную, обеспечивающую наивысший КПД структуру течения в лопаточной машине, а затем, не нарушая (или не слишком нарушая) течения, вписываем в эту оптимальную структуру, как твердое тело, лопаточные венцы. Это — класс, это — высшее мастерство, которым, к счастью, наши специалисты, ученые сегодня владеют.

— Разделяете ли Бы мнение, что только в кооперации можно создать надежный и перспективный двигатель? Насколько перспективным для России можно считать лицензионное производство двигателей, в частности, двигателя PW-127T/S для вертолета Ми-38?

— Начну с ответа на первый вопрос. Неплохо зная ситуацию в отечественных КБ и заводах, с уверенностью могу повторить: сегодня ни одно КБ самостоятельно не сможет создать перспективный конкурентоспособный двигатель ни для военной, ни для гражданской авиации. Следовательно, первое, что сегодня необходимо, — кооперация.

Замечу, двигатель из поколения в поколение становится все более сложным и все более дорогим. Мы видим, что сегодня без кооперации практически нет ни одной современной разработки великих двигателестроительных фирм. Кооперация — это, прежде всего, привлечение оборотных средств участников, привлечение финансов. Это и привлечение современных технологий: у одной фирмы — одни, у второй — другие, а совокупный потенциал позволяет творить чудеса. Поэтому объединяются даже конкурирующие по многим проектам между собой фирмы. Объединяются на создание, разработку отдельных проектов. Только так можно создавать сегодня это удивительное творение человеческого разума — современный авиационный двигатель.

Сегодня и у нас формируется объединенная двигателестроительная корпорация, которая позволит консолидировать усилия фирм в создании, разработке конкретных перспективных проектов, основными из которых являются двигатели нового поколения для ближне-среднего магистрального самолета, истребителя и вертолета.

Теперь о лицензионном производстве. Это процедура чрезвычайно сложная и технически, и финансово, да и по срокам. Для того чтобы говорить о лицензионном производстве, нужно перенести нормативную базу зарубежного разработчика на нашу «почву», внедрить ее у себя. Это первое. Второе — необходимо освоить технологии, то есть перенести и внедрить современные технологии, которые используются фирмой — разработчиком двигателя. В довершение необходимо сертифицировать само производство, получить лицензию на свое производство. Это тоже требует огромных денег и времени. Но опыт, в том числе и опыт освоения авиационной техники в России, показывает, что этот путь тоже приемлем. В тех условиях, в которых мы сегодня находимся, в условиях, когда нам надо наверстывать упущенное, его тоже надо использовать. Здесь многое, если не все, определяет, конечно, экономика.

Если говорить о вертолете Ми-38, то он ведь полетел на зарубежном двигателе Pratt amp;Whitney. Если бы он не полетел, вертолета бы и не состоялось. Но у нас есть свой двигатель, который, правда, требует времени для доводки. Мы настаиваем на том, чтобы этот двигатель был доведен и использовался на вертолетах в дальнейшем. Однако сегодня надо выиграть время. Поэтому в рамках этой программы речь и идет о лицензионном изготовлении или о приобретении партии двигателей, о начале работы вертолета. А бюджетные деньги должны идти на разработку и доводку варианта вертолета с нашим двигателем, который с какого-то времени будет использоваться и в военной, и в гражданской авиации. Здесь ничего удивительного нет — так живет мир!

— Как Бы считаете, Бладимир Алексеевич, в настоящее время отношение государства к авиации стало меняться в лучшую сторону?