Читаем Вертолёт, 2005 № 01 полностью

Для каждой из этих ситуаций нормируется суммарная вероятность ее возникновения (чем критичнее ситуация, тем меньше допустимая вероятность), а также даются рекомендации по частоте возникновения единичного отказа, приводящего к ним. В НЛГВ-2 сформулированы требования по доказательству соответствия Нормам аварийной и катастрофической ситуации. Эти требования вошли также в отечественные Нормы летной годности самолетов (НЛГС-3).

При разработке второй главы НЛГВ-2 остро встал вопрос: может ли управлять пассажирским вертолетом с небольшим количеством людей на борту только один летчик? Существует вероятность выхода пилота из строя по медицинским показателям (инфаркт, инсульт и др.). По статистике, она составляет величину 10'7, а вероятность катастрофы вертолета по всем причинам 10'5 на час полета. Из этого следует: чтобы уберечь пассажиров от опасности в случае выхода из строя летчика, нужно задействовать еще 100 вторых пилотов. Было принято решение, что перевозить до 10 пассажиров может один летчик.

При разработке третьей главы НЛГВ-2 «Летные характеристики, устойчивость и управляемость вертолета» по предложению главного аэродинамика МВЗ А.С. Бравермана вертолеты по уровню летно-технических характеристик были разделены на три категории: высшую, первую и вторую. При этом высшая категория соответствует классу А FAR-29, а из класса В по FAR-29 выделена первая категория вертолетов, которые не могут набирать высоту, но могут продолжать горизонтальный полет на экономичной скорости. В этой же главе НЛГВ-2, в отличие от НЛГВ-1, более четко заданы расчетные атмосферные условия.

В НЛГВ-2 по настоянию ОКБ Камова и ОКБ Миля было допущено некоторое послабление по скорости ветра. Так, по НЛГВ-2 требуется обеспечивать выполнение висения, взлета, посадки при скоростях ветра не менее 8 м/с в боковом направлении и 5 м/с в попутном направлении, в то время как по FAR-29 требуется выполнение вышеуказанных маневров при ветре не менее 9 м/с.

В четвертой главе «Прочность конструкции вертолета» помещены новые требования по летным испытаниям на флаттер, по защите экипажа от попадания птиц на лобовые стекла фонаря и др.

В пятой главе НЛГВ-2 помещены требования по защите винтов от обледенения, чего нет в НЛГ США. Кроме того, сформулированы требования о двойных контровках в подвижных соединениях. Дополнительно сформулированы требования к креслам и способам фиксации пассажиров и членов экипажа в случае аварийной посадки.

Специалисты авиарегистра США по вертолетам на МВЗ им. М.Л. Миля. Четвертый слева — м-р Эриксон, стоит Генеральный конструктор академик М.Н. Тищенко

Существенной переработке подверглись требования глав 6 «Основной газотурбинный двигатель» и 9 «Вспомогательный газотурбинный двигатель». Для того, чтобы при сертификации по FAR не повторять испытания заново, в НЛГВ-2 записаны требования, аналогичные требованиям FAR. В главе 6 сформулированы также требования к пылезащитным устройствам двигателей. В главе 7 сформулированы требования независимости топливных систем каждого двигателя и ужесточены требования по пожарной защите.

Тематические рабочие группы занимались не только разработкой НЛГВ-2, но и провели следующие работы:

1) рабочие группы по оборудованию готовили приложение к восьмой главе НЛГВ-2 «Технические требования к оборудованию». Такие требования были разработаны и согласованы, кроме требований к пилотажно-навигационному оборудованию;

2) большинство рабочих групп подготовило и согласовало Методы определения соответствия (МОС) требованиям НЛГВ-2;

3) рабочие группы принимали участие в создании специальных требований к летной годности гражданских вертолетов специального назначения, подготовка которых в декабре 1985 года была поручена ГосНИИ ГА и Ухтомскому вертолетному заводу;

4) была подготовлена и согласована Типовая программа сертификационных испытаний вертолетов;

5) проведена работа по подготовке и согласованию единых Норм летной годности стран — членов СЭВ (ЕНЛГ-В). Секция 5 по гражданской авиации Постоянной комиссии СЭВ по сотрудничеству в области транспорта 12–15 сентября 1989 года в Белграде согласовала проект ЕНЛГ-В, приняла к сведению, что делегации НРБ, ВНР, ГДР, МНР, Кубы, ПНР и СССР признали ЕНЛГ-В, поручила СССР издание ЕНЛГ-В на русском языке и их рассылку. Протокол подписали представители НРБ, ВНР, СРВ, ГДР, МНР, Кубы, ПНР, СРР, ЧССР и СССР.

Эти работы не получили логического завершения из-за того, что СЭВ в 1990 году распался, Межведомственная комиссия в 1990 году была ликвидирована, а вместо нее был создан при Госавианадзоре СССР Совет по нормам летной годности (СНЛГ СССР). После распада СССР было решено, что для успешного продвижения нашей техники за рубеж надо отказаться от своих норм, а придерживаться американских.