Читаем Вертолет, 2002 № 03 полностью

Понадобились значительные усилия ОАО «Камов», завода «Мотор Сич» (Запорожье), ФГУП «Завод им. В.Я. Климова», завода «Красный октябрь», чтобы справиться с отказами агрегатов и обеспечить их работу в течение межремонтного срока службы. По существу, создан специализированный вертолет для логгинга, отработаны и уточнены режимы полета в условиях частых подъемов тяжелых грузов (20-30 раз за час), что позволило удержать на заявленном в 1993 году уровне все межремонтные сроки службы наиболее нагруженных и дорогостоящих агрегатов, таких, как двигатели, редуктор, колонка и лопасти несущих винтов. Последний год два из трех вертолетов Ка-32А11ВС эксплуатируются канадскими специалистами в Тайване при проведении строительных работ, связанных с возведением плотины.

Вручение канадского Сертификата типа фирме КАМОВ

С учетом удаленности западного побережья Канады от России и интенсивной наработки, а также большой отказности основных агрегатов на начальном этапе эксплуатации вертолетов (600-700 летных часов для двигателей, колонки, редуктора) остро встали вопросы поставки агрегатов для замены отказавших и повышения их ресурсов до первого ремонта. Интенсивные работы по повышению межремонтных ресурсов вертолета дали положительные результаты.

Сравнение межремонтных и назначенных ресурсов, установленных в 1990 и 2000 годах (вертолет Ка-32А11ВС) представлено в табл. 4.

И хотя ресурсы основных агрегатов выросли в несколько раз, на сегодня они уже недостаточны, особенно по редуктору, лопастям, двигателю. Дело в том, что ресурсы агрегатов влияют на прямые эксплуатационные затраты по вертолету, которые определяют экономический аспект его эксплуатации. Эти затраты по Ка-32А11ВС (около 1680 долларов в час) соизмеримы с затратами аналогичных западных вертолетов (1696 долларов в час у Super Рита AS332 L2) и их дальнейшее уменьшение ведет к повышению конкурентоспособности Ка-32А11ВС.

Если учесть, что вертолет на внешней подвеске транспортирует груз 5000 кг, и связать эту величину с прямыми эксплуатационными затратами через коэффициент

то увидим, что Ка-32А11ВС имеет самый

низкий коэффициент η (без учета показателей опытного вертолета S-92). Величина данного коэффициента для различных типов вертолетов представлена в табл. 5.

Исходя из вышеизложенного можно сделать следующие выводы:

– вертолет Ка-32А11ВС, имеющий российский и ряд иностранных сертификатов типа и обладающий отличными летно-техническими характеристиками, вполне конкурентоспособен на мировом авиационном рынке;

– необходимо настойчиво вести работы по дальнейшему повышению ресурса агрегатов и снижению эксплуатационных затрат на обслуживание вертолета;

– для повышения конкурентоспособности необходимо в ближайшее время на базе вертолета Ка-32А11ВС создать его новые модификации с повышенной грузоподъемностью и комфортабельной пассажирской кабиной, отвечающие последним требованиям АП-29, FAR-29.

Сделать все это фирме КАМОВ, безусловно, по силам, так как ее специалисты сегодня обладают уникальным опытом не только создания вертолетов гражданского назначения, но и сертификации их в России и за рубежом, в том числе в высокоразвитых странах, а также обеспечения их поставок и обслуживания на уровне мировых стандартов.

Борис СОКОЛОВ, заместитель главного конструктора

Боевой корабельный Ка-25ПЛ