Читаем Самолеты мира 2000 04 полностью

Кабина штурмана не оборудована аэронавигационными приборами, достаточными для управления самолетом и мотором: имеется только альтметр, указатель скорости, тюнер и рычаги газа без оперения и высотного корректора.

На самолете установлены моторы М- 22 завода № 19.

Винт металлический диаметром 2,8 метра. Запуск моторов производится сжатым воздухом или автостартером.

Капот-кольцо Тауненда создает мотору удовлетворительные условия охлаждения. За время испытаний температура головок цилиндров на различных режимах полетов держались нормальной при температуре наружного воздуха – от плюс 25° до минус 15°. Легкосъемный капот обеспечивает удобное обслуживание всех моторных агрегатов.

Самолет имеет четыре бензобака, расположенные симметрично в крыле. Общая емкость бензосистемы 900 кг. Емкость масляных баков 90 кг.

Самолет рулит хорошо при 750-800 об/мин. Радиус при разворотах на земле с помощью только моторов равен приблизительно 30-35 метрам. Развороты только на тормозах при одинаковых режимах моторов возможны с радиусом приблизительно 15-20 метров. Обзор при рулении хороший. Рулить можно без сопровождающего.

Минимальная скорость руления на постоянных режимах моторов около 4 км/ч. При рулении на скоростях 12-15 км/ч возникает продольная раскачка самолета.

При разбеге на скорости 30-35 км/ч направление проходиться выдерживать, давая моторам различные обороты, потому что шайбы становятся достаточно эффективными только начиная со скорости 100 км/ч.

На скорости 100 км/ч самолет легко отделяется от земли. Скорость набора высоты 120-130 км/ч по прибору.

Горизонтальный полет возможен на скоростях 120-200 км/ч по прибору. Самолет этот режим выдерживает устойчиво.

Виражи на задних центровках (свыше 29% Х.Р.) затруднены – нет достаточной устойчивости. При передних центровках (29-27%) самолет виражит хорошо и устойчиво.

На правом вираже крен был доведен до 60°, на левом – до 45°.

Испытаний на «штопор» не производилось, тенденций к срыву в «штопор» не наблюдалось.

Самолет балансируется на всех режимах горизонтального полета. Полеты с нулевым делением на ручке возможны на всех режимах полета и моторов. Но при изменении давления на ручку возникает обратный результат: при увеличении скорости растут тянущие усилия – вместо давящих. Давление на ручку уменьшается при передних центровках. Продольная устойчивость при передних центровках (27%) достаточная, при задних (более 29%) самолет неустойчив.

С брошенной ручкой самолет неустойчив на всех центровках и режимах полета, и лишь при передних центровках намечается тенденция к устойчивости. Поперечная устойчивость достаточная.

Устойчивость пути достаточная только при условии хорошей синхронности моторов и их равномерной работе.

Действие рулей управления при передних центровках нормальное и при соответствующей регулировке триммерами – очень легкое.

Самолет хорошо и устойчиво планирует на скорости 115-120 км/ч.

Эффективность шайб при планировании достаточная.

Во время посадки после выравнивания самолет некоторое время продолжает нестись над землей. По мере гашения скорости ручка плавно добирается на себя, и самолет садится на три точки.

Посадочная скорость 77 км/ч при полетном весе в 4200 кг. При существующих шасси (без масляно-пневмати- ческой амортизации) при недостаточно точном приземлении самолет начинает «козлить» – прыгать. Причем прыжки иногда возрастают до угрожающих размеров. Приходится «давать газ» и уходить на второй круг.

Эффективность шайб при пробеге после посадки недостаточная – направление нужно выдерживать тормозами и моторами.

Кабина летчика просторная. Обзор в полете и на рулежке хороший. С отодвинутым левым стеклом в полете задувания нет, но летом при рулежке в кабине очень жарко. Расположение приборов удобное – за исключением вариометра, который расположен низко и закрывается штурвалом. Аэронавигационными приборами кабина оборудована достаточно.

Общее впечатление о машине у специалистов-испытателей было таким: «При создании этого самолета-«бес- хвостки» удачно разрешен ряд проблем. Но недостаточная устойчивость пути, неустойчивость самолета при брошенных рулях и отсутствие масляно- пневматической амортизации шасси делают полеты на ВС-12К в недоведен- ном виде опасными.

При синхронной работе моторов машина устойчиво и надежно сохраняет все режимы и легко управляется в полете.

Габариты всего самолета слишком завышены. Особенно велик фюзеляж, который к тому же имеет плохую аэродинамику. Это сводит на «нет» все преимущества схемы «бесхвостка» в получении больших скоростей.

Производственное оформление – удовлетворительное».

В заключение отчета об испытаниях в НИИ ВВС, подписанном Филиным и Марковым, говорится следующее:

«Самолет ВС-2 2М-22 (К-12) представляет безусловный интерес, так как с его постройкой впервые разрешен вопрос о создания «летающего крыла» в вооруженном варианте. Принципиальная схема ВС-2 имеет тактические выгоды по сравнению с нормальной схемой хвостового самолета – в отношении обзора, обстрела, а также малого разбега и малой посадочной скорости.