Анализ проведенных испытаний заставил пересмотреть степень важности тех или иных параметров при оценке маневренности самолета. Считавшиеся главными критерии, характеризующие маневренные свойства самолета – нагрузка на крыло и тяговооруженность -оказались недостаточными для оценки самолета воздушного боя. Необходимо рассматривать соотношения избытков удельных тяг (которые в большей степени зависят от аэродинамического качества самолета, чем от его тяговооруженности) и располагаемых нормальных перегрузок. Преимущество будет иметь тот самолет, у которого степень торможения будет меньшей – при больших значениях перегрузок и коэффициентов подъемной силы.

Это подтвердили результаты совместного маневрирования. И на их основе были разработаны тактические приемы ведения воздушного боя с F-5E и рекомендации строевым летчикам-истребителям. Общий смысл этих рекомендаций сводился к следующему: навязать противнику бой в условиях, где МиГ-21 БИС обладает преимуществами перед F-5E, и уклониться от боя (или попытаться выйти из него) при неблагоприятных условиях – пользуясь преимуществами в скоростных и разгонных характеристиках.

После испытаний в НИИ ВВС самолет F-5E передали в ЦАГИ для детального изучения конструкции планера и статических испытаний на прочность.

Восхищает прозорливость проектировщиков фирмы «Нортроп» и ОКБ А.И. Микояна, которые при разработке этих двух замечательных самолетов сумели заложить в их конструкцию богатый потенциал для дальнейшей модернизации и развития. Сейчас, почти через 50 лет после своего создания, эти истребители продолжают соответствовать требованиям современного воздушного боя.

Автор выражает признательность B.Л. Стоговой за предоставленные фотографии из архива летчика-испытателя Н. И. Стогова.

Ил-76 закрывают дорогу в Европу

Новые правила полетов ИКАО, вводимые в Европе с 1 апреля 2002 г. касаются уровня шума и эмиссии авиационных двигателей.

В новые стандарты не укладывается Ил-76 – основной грузовой самолет СНГ. Этих машин выпущено более 900 штук, и в связи с распадом СССР и резким сокращением ВВС России и других стран СНГ значительная часть Ил-76 нашла применение в гражданских транспортных авиакомпаниях.

Почасовая ставка за аренду, предлагаемая на мировых рынках за перевозку на Ил-76, чрезвычайно низкая. В среднем она составляет 4800 долларов, что абсолютно недостаточно даже для восстановления эксплуатируемой воздушной техники. Для установки на самолеты двигателей, доработанных по уровню шума и эмиссии газов согласно требованиям, вводимым в Европе с весны 2002 г., ставка должна возрасти до 6700-7000 долларов.

Для сравнения: почасовая ставка на западноевропейский транспортник А300-600 «Белуга» грузоподъемностью 47 тонн составляет 20000 долларов, на американский L-100 «Геркулес» грузоподъемностью 21 тонна – 5400 долларов.

По мнению генерального директора авиакомпании «Волга- Днепр» Алексея Исайкина, зарубежные заказчики Ил-76 спокойно согласятся с повышением ставок на аренду российского самолета до настоящей рыночной величины.

Следует особо отметить, что большинство рамповых самолетов мира было произведено в СССР. Именно они создали целую нишу воздушных перевозок автотракторной и другой колесной техники, а также сверхтяжелых и сверхгабаритных грузов. На двух последних специализируются самолеты Ан- 124-100 «Руслан».

Естественно, что страны Европы, которые видят в «советских» рамповых самолетах серьезного конкурента своим авиаперевозчикам, с удовольствием приняли к исполнению новые требования ИКАО по уровню шума и эмиссии двигателей. Причем, если 1 апреля 2002 г. можно считать «судным днем» для Ил-76, то в 2004 г., когда указанные требования опять ужесточатся и под них не подойдет двигатель Д-18, наступит черед Ан-124-100.

Но надо как-то готовиться к выполнению требований ИКАО. Специалисты видят два пути. Первый – модернизация Ил-76. Сейчас намечается пять ее вариантов, и среди них замена существующих двигателей Д-30 на новые ПС-90А, которые отвечают требованиям ИКАО. Но это дело весьма дорогое. Хотя, по словам президента английской авиакомпании «Эйр Фойл», в этой стране разрабатывается программа инвестирования в предстоящую модернизацию. Не исключено, что приемлемые условия привлечения английских капиталов и отсутствие серьезных экономических проработок со стороны производителей ПСС-90А приведут к установке на Ил-76 западных двигателей.

Второй путь – договориться с европейскими странами и, в первую очередь, с ЕС о разрешении использовать для Ил-76 грузовые аэропорты, расположенными вдалеке от крупных населенных пунктов. Но это резко сократит возможности перевозки грузов из Европы на этих самолетах.