Читаем Русские полностью

В продолжение долгих часов автобус, в котором возили нас, группу корреспондентов, полз по глубокой — по щиколотку — грязи (в июне!) мимо километров трубопроводов, транспортерных галерей, гигантских каркасов заводских корпусов. Грандиозность этой стройки ошеломляла. Советские инженеры рассказали нам, что Камский завод, в сущности, представляет собой шесть огромных заводов: литейный, кузнечный, корпусной, дизельный, ремонтно-инструментальный и сборочный, которые будут соединены между собой 175 транспортерами и сборочными конвейерами, управляемыми ЭВМ. Производственный комплекс, стоимость которого измеряется миллиардами рублей, занимает площадь в 60 км² — больше, чем весь остров Манхэттен. Достигнув полной мощности, Камский завод будет выпускать ежегодно 150 тыс. тяжелых грузовых автомобилей и 250 тыс. дизельных двигателей; по сравнению с ним любое предприятие Детройта или немецкого Рура покажется карликом. Как основная новостройка пятилетки Камский завод получил огромные преимущества по сравнению с обычными советскими промышленными стройками. И все же при всей своей исключительности эта стройка испытывала те же хронические трудности, которые характерны для советской экономики в целом, несмотря на ее плановость. В 1969 г. стоимость строительства Камского завода вместе с городом-спутником исчислялась в 2,2 млрд. долларов; к 1975 г. эта цифра возросла до 5 млрд., что явилось результатом не только повышения цен на западную технику, но и инфляции в промышленности внутри страны. Невзирая на все плановые сроки и особое внимание к стройке кремлевских руководителей, график строительства срывался. Когда я был на стройплощадке, огромные плакаты призывали: «Дадим Родине первый камский грузовой автомобиль в 1974 г.!» Но даже к осени 1975 г. этот автомобиль еще не был выпущен. Мне, во всяком случае, было трудно понять, к чему вся эта спешка; разве что она имела целью подстегнуть народный энтузиазм и утвердить престиж Советов. Согласно объяснению советских плановиков, камские грузовые автомобили были необходимы для преодоления транспортных трудностей в народном хозяйстве. Но советские автомагистрали, не говоря уже о сети автозаправочных станций и ремонтных баз, едва ли приспособлены к приему огромного количества новых тяжелых грузовых автомобилей. Эта сеть примерно вчетверо меньше американской сети автомагистралей, к тому же 60 % ее составляют немощеные или крытые гравием дороги, совершенно непригодные для тяжелых грузовиков. Кроме того, я не мог себе представить, что внутри страны найдется достаточное количество потребителей, которые смогут эффективно использовать камские автомобили. Ведь одной из самых удивительных особенностей движения на подмосковных автомагистралях было множество порожних грузовиков, медленно пробирающихся в потоке машин и выпускающих клубы черного дыма. Иностранцы, как и сами русские, нередко посмеивались над всеми этими абсолютно ничем не груженными машинами.

Это бессмысленное расточительство наряду с грандиозными цифрами плана выпуска продукции Камского завода заставляло вспомнить безумную гонку, которая была организована с целью пуска в эксплуатацию Братской высотной плотины к 1961 г., хотя строительство основного потребителя энергии Братской ГЭС — Братского алюминиевого завода — не было завершено и в последующие десять лет. При планировании Братского комплекса был допущен промах, который критиковали даже некоторые советские экономисты. Тем не менее в плановых сроках строительства Камского завода все-таки была своя железная логика: несмотря на задержки, сооружение огромного Камского комплекса шло быстрее, как заявляли русские (и западные промышленники соглашались с этим), чем это могло бы быть в любой другой стране. И все же невероятная спешка, вызванная необоснованными плановыми сроками, причинила немалый ущерб. С целью экономии времени (так это предполагалось) русские принялись стремительно строить заводские корпуса еще до завершения технического проекта, до того, как агентства Внешторга заключили договор о поставках оборудования для завода, и до того, как были разработаны проекты камских грузовиков. В результате, некоторые корпуса пришлось впоследствии перестраивать, так как они не соответствовали полученному оборудованию, и некоторые дорогостоящие станки западного производства в ожидании подходящих помещений простаивали во временных, наскоро сколоченных, складах или просто ржавели под открытым небом.