В процессе испытаний произошло ещё несколько несчастных случаев. 25 февраля потерпел катастрофу Не 162 МЗ, его пилот Фулль покинул машину на высоте 200 м, но парашют не успел полностью раскрыться и летчик погиб. Днем раньше Не 162 М20 получил серьезные повреждения при посадке из-за отказа шасси. 2 марта был потерян Не 162 М25 с удлиненным фюзеляжем. Последнего на испытаниях сменили Не 162 М26, М27, М28 и М29.

Следует отметить, что не все многочисленные опытные самолеты, имевшие сквозную нумерацию, были закончены постройкой и проходили испытания (например, самолеты с номерами М31/W.Nr.220014 по M42/ W.Nr.220030).

В январе-феврале 1945 года положение Третьего Рейха всё больше ухудшалось, немецкие армии терпели поражение и отступали на всех фронтах, экономика разваливалась. А в высших эшелонах власти шла грызня. В январе командующий истребительной авиацией Германии генерал-лейтенант Адольф Галланд (ранее выступавший против программы «Фольксягер») стал жертвой политических интриг и из-за серьезных разногласий с рейхсмаршалом Герингом был вынужден уйти в отставку. Его место немедленно занял честолюбивый полковник Гордон Голлоб. Ранее он служил в штабе истребительной авиации. Где руководил развертыванием в войсках реактивных и ракетных самолетов, включая Мессершмит Ме 262 и Me 163. Позднее он возглавлял штаб, который руководил действиями Люфтваффе во время контрнаступления в Арденах и спланировал налет на аэродромы Союзников в первый день после Нового года.

Голлоб появился в Швехате уже 12 февраля в сопровождении инспектора дневной истребительной авиации (Inspekteur der Tagjagdflieger) полковника Вальтера Даля. Он выполнил полет на Не 162 М3, но в восторг от этого не пришел - ему не удалось развить на истребителе скорость больше 650 км/ч. Это произошло из-за того, что при РУД-ах, установленных на «полный газ» двигатель не развивал положенной мощности. Вообще эта болезнь была характерна для всех Не 162А-2, которые могли отличаться по скорости в зависимости от состояния ТРД BMW 003E-1/2 на 150 км/ч. В то время, как Не 162А-2 мог развить на высоте 6000 м максимальную скорость 905 км/ч. в реальности она обычно не превышала 725 км/ч - не очень впечатляющий результат.

В соответствии с планами в феврале 1945 года было выпущено достаточное количество предсерийных Не 162А-2, чтобы вооружить ими первое подразделение, чего постоянно требовало высшее руководство RLM и Люфтваффе.

Этот Не 162А-1 был найден американцами пред ангаром завода Юнкерc в Бернбурге. Номер под кабиной вероятно представляет собой две последние цифры Werk Nummer 300027.

Панель приборов Не 162А-2: 1 – указатель крена, 2 – указатель горизонтальной скорости (км/ч), 3 – лампы подсветки приборной доски, 4 – указатель скороподъемности (м/с), 5 -указатель радиополукомпаса AFN-2, 6 – альтиметр, 7 – магнитный компас FK ЗН, 8 – указатель температуры газов за турбиной (°С), 9 – указатель давления масла (кг/см²), 10 – указатель давления топлива (кг/см²), II – часы с секундомером, 12 – указатель уровня топлива, 13 – указатель оборотов двигателя (об/мин), 14 – счетчик расхода боеприпасов

Не 162А-1/А-2 и серийное производство

Поскольку начало производства постоянно откладывалось из-за внесения новых изменений в конструкторскую документацию, первые серийные самолеты сошли с конвейера с большим опозданием по сравнению с запланированными сроками. Вместо первоначально предусмотренной первой неделей марта, начало поставок серийных машин пришлось перенести на последнюю. Первая серийная машина, выпушенная предприятием Юнкере в Бернбурге поднялась в воздух 23 марта 1945 года, заводом Хейнкель в Оранненбурге - 24 марта, а заводом в Росток-Мариене (Werk Nummer 120001)-25 марта.

Испытания прототипов и серийное производство шли практически параллельно, поэтому очень трудно определить какой из самолетов,, выпущенных в Хинтербрюле,. был первым серийным экземпляром. Тем не менее, с большой долей вероятности. Можно утверждать, что первым предсерийным Не 162А-2 был Не 162 М18 (Не 162А-01 W.Nr. 220001).