Читаем Мир Авиации 2003 01 полностью

В марте 1977 года полк участвовал в проверке ГИ МО. В программе было два ключевых момента: перелёт в Мары одной эскадрильей и полковой проход над аэродромом. Вылетели при погоде ниже минимума: вошли в облака еще в процессе уборки шасси, и шли в них парами над всей Польшей. У ведущего не убралась правая стойка, так как он рано поставил кран нейтрально. По уровню своей подготовки эти летчики не имели права летать парами в облаках, да и в тот период это упражнение было исключено из курса подготовки по соображениям безопасности. А погода была такая, какая есть, и лететь надо. Так и летали в облаках – и парами, и звеньями без всяких допусков. Если что случится, всегда можно обвинить лётчика, а не того, кто разрешил такой полет.

1* Капитан Мурзин П.П. окончил Ейское училище в 1972 году, летал на МиГ-17 в Брандте, затем на МиГ-21 в Кётене, откуда и переведен в 35-й иап, служил в 3-й аэ. Теоретически переучивался на МиГ-23 в Липецке, практически- в Цербсте.

П.Мурзин (слева] и командир звена Ю.Пащенко на ЦЗ. 1976 г. Фото из собрания П.Мурзина

Март 1977 года. Л-т Ю.Пронин завершил первый самостоятельный вылет на МиГ-23М борт № 04 (зав. 0390206255, вып. 06.75 г.). Самолет имеет еще заводскую серо-голубую окраску. Техник самолета и специалисты готовятся получить замечания по работе техники и подготовить машину к следующему вылету. Техник группы объективного контроля уже извлекает кассету САРПП из лючка на киле. Фото из собрания Ю.Пронина

Особенность проверки с перелетом в Мары заключалась в том, что из ГСВГ летело четыре группы: Цербст и Финов на МиГ-23, Альтес-Лагер (833-й иап) и Дамгартен (773-й иап) на МиГ-21. Первоначально планировалось, что экипажи из Цербста и Альтеса летят туда, а из Финова и Дамгартена – обратно на тех же самолётах. Однако в итоге финовские и дамгартенские летчики с комфортом слетали туда и обратно на Ил-18, а цербстские и альтес-лагерские на боевых прошли маршрут целиком. Все четыре группы пуски произвели довольно успешно, только Альтес упустил мишень на малой высоте.

Когда эскадрилья вернулась после проверки в Мары на свой аэродром, лётчики на радостях выгребли из кабин и люков-отсеков сувениры Родины (в основном водку) и пошли домой. Техники летели с отставанием на Ан-12, и самолёты в спешке заправлял техсостав других эскадрилий. Два дня после этого полк занимался сдачей зачётов по плану ГИ МО, а на третий была проверка боевой готовности с подъёмом всего полка в минимальное время. Капитан Злыдень В. занял готовность на самолёте, который стоял в укрытии. Там не очень-то осмотришь самолёт. Техник доверился чужой записи в журнале подготовки самолёта и не придал значения высоковато приподнятому хвосту… На разбеге Злыдень обогнал ведущего, что уже само по себе было необычно, а на высоте 300 м в кабине загорелось табло аварийного остатка топлива «600 литров». На КДП приняли решение о посадке самолета по малому кругу, летчик действовал хладнокровно и благополучно посадил машину. Все равно скандал был крупный, ведь всё произошло на глазах московской комиссии.

К слову, во главе этой комиссии был 75-летний маршал Москаленко К.С. – главный инспектор. Он даже летом ходил в шинели, так как был уже очень стар и мёрз постоянно. К тому же был туговат на ухо, в связи с чем очень любил полёты авиации на малых высотах: хоть это он мог услышать. Входил в комиссию и известный лётчик, дважды Герой Советского Союза генерал-лейтенант Попков В.И. Хотя ему тогда было уже 55 лет, он еще имел допуск к полётам, и Александр Толубаев слетал с ним в режиме «не растрясти» на МиГ-23УБ.