Читаем Лица полностью

Прежде всего от состояния машины. Мы уже касались этого вопроса, но вот попутно еще одно обстоятельство. Во всех автоуправлениях жалуются на текучку среди шоферов. Куда же деваются уволившиеся и откуда берутся вновь поступившие? Секрет прост: это одни и те же водители, которые бродят из колонны в колонну в поисках лучшего заработка. Но попадают в заколдованный круг — и сами в этом виноваты. Новичкам никогда не дадут новой или даже хорошей машины — ее еще нужно заслужить. А на старье новичок не может хорошо заработать. И уходит. На новом месте такая же картина. И «покатился» шофер по отделам кадров. Тот же водитель, который удержится, сядет потом на приличную машину и никуда из колонны не уйдет. И как факт: из 3 тысяч шоферов, работающих в автохозяйствах Саратова, на первом месте по количеству идут водители со стажем работы свыше пяти лет: 2300 человек. Оставшиеся семьсот — база для текучки.

Затем заработок шофера зависит от клиента, от хорошей или плохой организации труда. Клиент для шофера тот ценен, который «взаимно вежлив, — как сказал Пирогов, — и понимает жизнь». Разберем первую половину этой формулы. Взаимная вежливость понимается водителем в том смысле, что он всегда точно и вовремя подаст машину, а клиент точно и без простоев обеспечит работой. Увы, если бы так! 116-я колонна, например, обслуживает силикатный завод: возит кирпич. Во-первых, завод работает с частыми перебоями, а запаса кирпича нет, поскольку нет складского хозяйства. Вопрос о его строительстве, кстати сказать, первыми поставили именно шоферы. Во-вторых, отвратительно организованы погрузочно-разгрузочные работы: то нет крана, то сломался кран, то нет людей, то перекур, то еще черт знает что. Шоферы простаивают в очередях, ходят вхолостую, ничего не зарабатывают — это называется у них «съездить и справить удовольствие». В некоторых автохозяйствах страны пошли на то, чтобы из собственных денег платить клиентам премии за хорошую организацию работ. Это похоже на узаконенную взятку, но толк от нее есть — гораздо больший, по крайней мере, чем от штрафов, штраф клиент платит из государственного кармана, а «премию» кладет в свой собственный.

Что касается «понимания клиентом жизни», то Пирогов имел под этим в виду самые обыкновенные приписки: «Будь человеком! — говорит водитель клиенту. — По твоей вине страдаю! Что тебе стоит приписать пару лишних часов работы или пару лишних ездок?» Устоять клиент просто не может…

Вот, кажется, и все, от чего зависит заработок водителей, если не говорить об их собственных силах, о тратах времени, о способностях и квалификации. Но шоферы об этом не говорят, это у них само собой разумеется, и они действительно себя не жалеют.

Однажды Михаил Федорович сказал жене: «Буду приходить домой вовремя — буду меньше получать. Выбирай!» Ответа не последовало, но и скандалы прекратились. С тех пор Пирогов в середине каждого месяца прикидывал: какой будет заработок? Если меньше того, на который рассчитывал, он задерживался на работе дольше, делая лишние рейсы, или брал прицеп, или просил включить его в график на воскресенье.

Фактически он сидел за двумя, а то и за тремя баранками. Считайте: собственно машина — раз, прицеп — два и полторы-две смены в сутки — три. Это очень трудно, но с квалификацией Пирогова возможно. Я вспомнил о квалификации потому, что далеко не каждый шофер рискнет ездить по нашим дорогам с прицепом. Надо особенно тщательно следить за мотором, иначе он не выдержит, свернется вал, и еще надо умеючи избегать буксовки.

Но — выгодно! И шоферу выгода и государству: водитель — один, машина — одна, горючего — норма, а груза — в два раза больше.

Что касается переработок во времени, то это, конечно, чистое беззаконие. Шоферу положено отработать в месяц 178 часов; профсоюзные организации бдительно следят за соблюдением месячного баланса рабочего времени — категорически запрещены сверхурочные. В сутки трудись, шофер, хоть все двадцать четыре часа, но в месяц больше 178 получаться не должно: уходи в отпуск!

А шоферы не хотят в отпуск. Как быть?

Начальник автоколонны Виктор Иванович Халайджи чистосердечно рассказал мне, что сидит на пороховой бочке, у которой два бикфордова шнура: один — в руках начальства и профсоюзных организаций, другой — в руках у шоферов. Халайджи поступил так, как делают во многих автохозяйствах страны, — ни для кого эта «система» не является секретом. Он издал официальный приказ по колонне о запрещении сверхурочных работ, с одной стороны, и разрешил оплату по фактически проделанной шоферами работе — с другой. Сделал водитель хоть пять ездок, хоть пятьдесят, ему заплатят по этому количеству, не обращая внимания на затраченное время.

«Счастливые», как говорится, часов не наблюдают.

ДОЛГ