Читаем Летные дневники полностью

Когда нас понесло на 4-м развороте, я понял, что ветер сильный. Но так как накануне решил отдать все внимание заходу по приборам, то лишь краем сознания отметил, что хоть ветер и силен, но я без проблем справлюсь. Продолжал заход по приборам до высоты 60 м. Миша громко докладывал снос: 10 градусов, 8… Тут подошла ВПР, я перенес взгляд на полосу: вышел точно, нос отвернут влево, против ветра.

И тут снос стал резко уменьшаться с высотой. Я аж дернулся было сделать координированный доворот на ось: штурвал и нога, - но увидев, что снос я парировал и иду параллельно оси, левее, метров десять, решил, что зачем дергаться - ну, сяду левее. Сел, как всегда, очень мягко, но метров 7 левее оси, побежал строго параллельно, и вместе с падением скорости и чувством, что посадка удалась, внутренне краснел от того, что вот рядом, справа, бежит подсвеченная яркая ось, а я бегу рядом и стыдно выходить на нее, потому что экипаж подумает, что я, мол, исправляю ошибку, втайне надеясь, что никто не заметил.

Вот такая неудача. И стало понятно, как это шуруют ногой в подобной ситуации. У меня хватило воли удержаться, а у него нет. И все равно стыдно.

Кстати, в нормативах нет речи о том, на каком боковом расстоянии от оси можно сесть, и на какую оценку. Оценка приземления зависит совсем от другого: от перегрузки, расчета по длине полосы, да от возможного козла. По ширине же только разрешается приземление до одной четверти ширины ВПП в ту или другую сторону от оси, то есть, от 12 до 15 метров. Зачем же эта рефлексия? Зачем я себя укоряю?

18.02

Вернулись из Москвы. Весь полет судачили о Викторе Лукиче Евреимове.

Лукич последние годы был у нас заместителем по летной командира ОАО[91], потом сам командовал предприятием. Это при нем начали строительство нового Емельяновского аэропорта, это он отхватил орден, но, как утверждали злые языки, вскоре был изгнан за злоупотребления и скромно устроился пилотом-инструктором УТО.

Пилоты недолюбливали его за высокомерие и нравоучительство. Очень уж любил упрекать нашего брата в безграмотности, витийствовал на разборах, гаерствовал на трибуне.

В УТО он притих, стал вроде как панибратствовать с нами, но все равно, так и перло из него, что вот видите, какой я умный.

Как все утовские, подсаживался он в экипажи, летал в рейсы с нами, в беседах, с тем же неисправимым апломбом, изрекал свои оригинальные истины.

Как раз в это время случилась поломка у Миши Ерахтина. Он должен был перегнать машину на Внуковский завод, в ремонт. Попутно загрузили ему пассажиров до Москвы; но очень долго мурыжили экипаж в АДП: целый день не могли подготовить машину, как это обычно бывает при перегонках.

Протолкавшись на ногах целый день, экипаж полетел. У нас с налетом весьма не густо, поэтому, как ни устал, а лети: считай, что тебе не повезло, но заработок есть заработок. И ребята, уставшие и злые, погнали рейс.

Во Внуково заходили ночью, в дождь. Конечно, Миша не настроил экипаж на серьезную работу на заходе. Разгильдяй штурман не установил частоту курсоглиссадной системы, и на 4-м развороте все занялись решением вопроса, почему она не работает. Провернулись, стали исправлять, а клин сужается, уже близко; диспетчер, видя, что самолет не вписывается в нормативы, дал команду уходить на второй круг.

Так как мы всего боимся, экипаж занервничал, предвидя дома неприятное объяснение этого ухода. Видимо, разрядились матами друг на друга. И на посадке командир упустил тонкости: ночь, дождь, мокрый асфальт, слабые фары, усталость и раздражение.

Самолет приземлился грубовато, козел; командир стал невпопад ловить рулем высоты и гасить прыжки (классическая ошибка), и все вдогонку да в резонанс; в конце концов, лайнер грубо упал на полосу и сломал переднюю ногу.

Мишу перевели во вторые пилоты; мы стали внимательнее прислушиваться к отсчету высоты штурманом по радиовысотомеру в момент выравнивания, уточнили исправление козла по рекомендациям РЛЭ, и вроде все притихло.

И тут настал звездный час Виктора Лукича. Заходя во Владивостоке, в приземном тумане, по приводам, он, видя, что погода плохая, все же понадеялся на свой опыт и мастерство - и полез. Ниже ВПР[92] ничего он не увидел, но лез упорно, нарушая минимум, и где-то над полосой поставил почти малый газ и стал добирать. Он себе добирает, а машина себе летит, а он все добирает… Штурман несколько раз повторил высоту: «Десять метров, десять метров!» А Лукич все добирал, пока, наконец, не потерял скорость и все же сел, грубовато, правда… но для инструктора сойдет.

Сел он с перелетом 1100 метров, это почти центр полосы. Ясное дело, пока опускал ногу, пока включал реверс, полоса подошла к концу, из тумана выплыла «зебра», да еще под горку… Короче, пока он понял, что перелетел, что полосы ему не хватит, скорость для своевременного ухода на второй круг уже была потеряна. Ну, точно как у меня в Енисейске. Опыт у него, старого пилота, конечно, не чета моему - мог бы уйти… но, видимо, заклинило.

Так и выкатился на 200 метров в болото и сломал переднюю ногу.