Читаем Летные дневники полностью

Я понимаю девушку, севшую за руль «Жигулей» и на гололеде, в заносе, когда машина перестает подчиняться рулю, зажавшей тормоза, в тайной надежде, что бог поможет и как-то остановит. Это простительно кандидату теоретических наук, но непростительно практику, долгие годы имеющему дело с тоннами масс и сил, от умелого управления которыми зависит жизнь пассажиров.

Не можешь удержать эмоции, не справляешься с собой в сложной ситуации, - не жди инцидента, цепляй на пиджак свой академический ромбик и иди преподавать аэродинамику. Не можешь преподавать - иди тогда в методисты.

Я - за чутье в работе. За хватку, интуицию, вдохновение.

Очень завидую кузнецам. Это ремесло творческое. Нынче, когда нажатием педали человек управляет тысячетонным молотом, - как он чувствует силу, пропорцию, меру, состояние металла, как соразмеряет мощь инструмента с рабочим ходом, как ювелирно обжимает податливую огненную заготовку! Нет, это достойно зависти. Могуч человек!

В Москву проверял меня Геронтий Петрович Камышев, пилот-инструктор УТО. Немногословный, спокойный, тактичный, прекрасный пилот, методист. У него не было ко мне замечаний. Правда, в Москве я заходил под шторкой, старался. Поймал себя на мысли, что трудновато, видимо, давно не делал этого. Надо поставить за правило: в каждом полете - строго инструментальный заход. Будем с Лешей по очереди набивать руку.

Вчера вечер просидел над Руководством. Много противоречий и поверхностных указаний. Отказы двигателей рассматриваются неглубоко: к примеру, не предусматривается, что отказавший двигатель заклинен или разрушен; считается, что он авторотирует и его обороты достаточны, чтобы поддерживать в гидросистеме давление, обеспечивающее управляемость самолета.

Наоборот, отказы гидросистемы подразумевают лишь ее разрушение; не рассматривается связь отказа системы с отказом двигателя, пожаром и необходимостью немедленной посадки.

Вот и получается, что прежде чем откажет первый двигатель и повредит и подожжет второй, уже надо запускать ВСУ, чтобы поддержать слабый третий генератор, который может отключиться при включении насосной станции, жизненно необходимой в этот момент.

Поистине, на берегу - всякий моряк. И легко летать в кабинете.

Бессилие пилота может быть трех видов. Бессилие от незнания, бессилие от отказа, бессилие от страха. О страхе я уже писал. Незнание - наш аэрофлотский бич. Мы верим, что машина создана на дурака, нам легко и хорошо быть дураками. Ильюшин это понимал, Туполев - нет.

Конечно, Туполев впереди. Он торит дорогу. Он экспериментирует. Но Ильюшин идет по пути надежности. Он сторонник массовости. Кто из них прав?

Авиация сегодня зашла в тупик. «Выше, быстрее» отступило перед «дальше, дешевле». Здесь прав Ильюшин. Ту-144 опередил свое время и тихо слинял из-за обжорства. Слишком высокая скорость слишком дорого обходится. Да и так ли она нужна? Лететь 4 часа, а задержки сутками. Дорога в аэропорт, ожидание регистрации, досмотр, выдача багажа… Какая разница, 800 или 900 км/час? А на малых расстояниях хватит и 500.

Но для 900 уже нужны принципиально новые решения. Нужны бустера, ЭВМ и т.п. Нужна мощность двигателей, а из них уже выжато все. Нужен технологический скачок.

Мы отстаем от Запада по двигателям. Они у них гораздо экономичнее, надежнее. «Боинг» летит из Японии в Европу через Сибирь без посадки, с зазубренными от засосанного мусора лопатками компрессоров - и не ломается.

А у нас это бич. Летят, летят лопатки. Бьют машину, рубят и бустера, и ЭВМ, и все. Оставить бы хоть какие аварийные троса управления… А то ведь лопаткам все равно, тройное ли, восьмерное ли дублирование: они рубят одним махом и три трубки, и тридцать три. И замыкает провода, по которым управляются пожарные краны; трос, видите ли, устарел.

Вот здесь пилот поистине бессилен. Но надо на всякий случай знать матчасть. И я сижу, исчеркал все РЛЭ; да я уверен, многие так же сидят, разбираются.

Ну, нет у нас четких, выверенных рекомендаций. Варимся в собственном соку.

Сегодня лечу в Москву. Прошлый раз из Москвы возвращались на той же 327-й, и ее опять вело влево на пробеге. Ну да я же не один на ней летаю, все летают и справляются, и записей в журнале нет.

Вообще-то хорошо, что мы летаем все время на разных машинах. Норов машины определяется сразу; это опыт. На одной и той же привыкнешь к нюансам - на другой будет трудно. Я летал много в командировках на одной машине, месяцами, и знаю.

Самые лучшие годы отданы полетам…

17.02

Вчера прилетели в Москву. Летели нормально, заходили с прямой, на 137, и тут я не учел ветер. Направление ветра 50 градусов - это под 90 слева. И скорость его: на высоте 100 м - 12, на 60 - 6, у земли - 4 м/сек. Явный сдвиг ветра. На кругу ветра не давали, и это меня тоже не насторожило.