Читаем Коснувшись неба полностью

Громов совершил на нем перелет Москва — Ленинград — Москва.

В газете «Известия» от 17 сентября 1936 года был опубликован следующий рапорт в:

Центральный Комитет ВКП(б),

Совет Народных Комиссаров СССР,

Наркомат тяжелой промышленности,

Наркомат Обороны,

МКиМГКВКП(б).

Тем временем Архангельский начал работать над новой модификацией своей машины.

В первую очередь, надо было вернуть самолету прежнюю прочность, которую он потерял из-за возрастания веса. Для решения этой задачи его конструкторы упрочнили ряд узлов креплений труб лонжеронов вблизи разъема консолей крыльев и одновременно использовали те резервы прочности элементов конструкции, которые им удалось выявить в ходе испытаний и уточненных расчетов на прочность.

Необходимо было также увеличить и скорость — прежде всего, за счет снижения аэродинамического сопротивления. Как выяснилось, львиная доля потерь на сопротивлении ложилась на лобовые радиаторы системы водяного охлаждения двигателей.

Поэтому конструкторы перешли от лобовых радиаторов с нерегулируемым по скорости полета выходом воздуха к подвесным радиаторам с регулируемым выходом, причем тут же улучшили каналы подхода охлаждающего воздуха к радиаторам. Это дало значительный эффект. Вновь покрасили обшивку краской и отполировали поверхность.

И наконец, Архангельский установил на этой машине недавно освоенные авиапромышленностью новые моторы М-103 мощностью в 960 лошадиных сил конструкции В. Я. Климова.

В результате на опытном самолете была получена рекордная скорость 450 км/час.

Самолет, естественно, строился не на заводе, а в опытном цехе. В эту работу включился и Шура Кобзарев, который к тому времени в туполевском ОКБ занимался строительством опытных самолетов и даже вертолетов. Обилие машин самых различных типов привело к тому, что М. М. Каганович, бывший начальником ГУАПа, приезжая к нему, говорил:

— Ну, показывай свой «Мюр и Мюрелиз» [21].

Естественно, что такого опытного и энергичного инженера, как Кобзарев, Архангельский постарался сманить к себе в качестве начальника опытного цеха.

Теперь предстояло начать внедрение новой модификации на заводе. Однако сама по себе замена винтомоторной группы дела не решала. Ведь чем больше скорость самолета, тем сильнее сопротивление. Причем все те нарушения технологии, о которых неоднократно упоминал Архангельский, выходили боком. Низкое качество изготовления самолета теперь уже крало у него добрых 30 километров, а это уже было недопустимым.

Кое-кто, не разобравшись, начал поговаривать, что недодача скорости — результат… вредительства.

Обстановка вокруг Архангельского складывалась напряженной. Тем более, что кое-кто хотел попросту свалить на Архангельского и свои грехи, и свою небрежность.

Это было сложное время 1937–1938 годов, когда необоснованным репрессиям подвергся ряд ответственных работников, в том числе и в авиации.