Сланец — не глянец / Дело / Капитал / Загранштучки

Сланец — не глянец

/  Дело / Капитал/ Загранштучки

Китайская нефтегазовая компания PetroChina договорилась в начале 2012 года о покупке 20 процентов акций у англо-голландской Royal Dutch Shell в проекте Grounbirch по добыче сланцевого газа в одной из канадских провинций. По некоторым данным, сделка оценивается приблизительно в миллиард долларов.

Для крупных игроков это один из примеров выгодных инвестиций на средне- и долгосрочную перспективу, способный приносить стабильную реальную прибыль вне зависимости от краткосрочных инфляционных и финансовых шоков. А вот с идеями для частных инвесторов, желающих заработать на модной нынче «сланцевой» теме, пока что дела обстоят не очень хорошо.

Как показывает практика, чем меньшую долю в выручке компании занимает сланцевый газ, тем более стабильны ее финансовые результаты и ниже зависимость котировок акций от цен на натуральный газ. Ведь добыча сланцевого газа достаточно капиталоемкий вид бизнеса, стоимость его извлечения составляет порядка 200 долларов за тысячу кубических метров. У производителей натурального газа такие издержки приблизительно в 10 раз меньше.

Кроме этого, сегмент сей окончательно еще просто не сформирован: на рынке пока даже не обращаются акции компаний, занимающихся исключительно добычей сланцевого газа. Есть структуры — прежде всего это крупный американский газо- и нефтедобытчик Chesapeake Energy, — которые ведут разработку нескольких видов энергетических полезных ископаемых. Суммарный финансовый доход Chesapeake Energy за 2008—2010 годы составил 3,33 миллиарда долларов. В 2010 году эмитент заработал 1,77 миллиарда долларов чистой прибыли, за три квартала 2011-го — 1,27 миллиарда. При этом ключевые для добычи сланцевого газа расходы на бурение только в 2011 году были сокращены на 2,2 миллиарда. В итоге в последние годы компания сократила производство газа, вкладывая капитал в большой степени в нефтяные скважины.

Основные конкуренты Chesapeake Energy Corporation, которые также реализуют свои проекты в области добычи сланцевого газа, но в значимо меньшей степени с точки зрения доли этого сегмента в выручке, демонстрируют более стабильные результаты как по динамике прибыли, так и по движению котировок их акций. Например, бумаги BP, несмотря на то что компания понесла значительные убытки вследствие аварии на ее буровой установке в Мексиканском заливе, с июня 2008 года снизились на 40 процентов. Акции ExxonMobil, которая относительно активно занимается добычей газа, упали за аналогичный период на 10 процентов.

Fast Forward / Автомобили / Тест-драйв

Fast Forward

/  Автомобили / Тест-драйв

Ferrari FF — на тест-драйве «Итогов»

Практичная Ferrari? Нет, это что-то из ряда вон. «Жеребцы» из Маранелло — это гонка, визг шин, борьба в каждом вираже. А тут на тебе — багажник в 450 литров, человеческий задний ряд, который можно сложить для перевозки длинномеров, полный привод... В голове не укладывается. И что это за кузов такой странный — хетчбэк или универсал?

Как ни назови, от внешних данных кружится голова. Ferrari FF — одна из самых ладных «итальянок» современности: она грациозна, спортивна, утонченна, оригинальна. Эпитетов можно подобрать сколько угодно, нутром чуешь: художники с Апеннин физически неспособны нарисовать что-то средненькое, тем более если речь идет о Ferrari — национальном символе.

Релаксировать во втором ряду, ползать с линейкой по багажнику и тестировать эргономику как-то не хочется, подмывает сразу сесть за руль и пришпорить все 660 «лошадей». Но ведь фишка FF не только в супермоторе, но и в ее хозяйственности. Устроиться сзади действительно не проблема. Конечно, коленки рослого пассажира непременно упрутся в передние кресла, а крыша будет нависать над головой, зато какие здесь классные профилированные кресла! В этой машине даже пассажиры могут участвовать в заездах. Особенно тот, кто сидит справа от водителя: помимо мощной дверной ручки, на которой буквально повисаешь в поворотах, у него в ногах предусмотрели пластину-упор. Одна беда: в присутствии жены или тещи на Ferrari Four не позажигаешь. Информацию о скорости, оборотах мотора, включенной передаче, настройках подвески и тому подобном автомобиль дублирует на узеньком дисплее в правой части торпедо. Выдает с головой.

Когда садишься в левое кресло, поначалу пугаешься обилия кнопок: даже на баранке их полно. А вот, кстати, и манеттино — фирменный селектор, переключающий режимы работы двигателя, трансмиссии, полного привода и вспомогательной электроники. Но, разобравшись, понимаешь, что все расположено удобно и грамотно, продумано до мелочей — ведь отвлекаться на скоростях за двести дело рисковое.