Читаем F-117 Nighthawk полностью

Программа «Хэв Блю» увенчалась успехом, но самолет не являлся боевой системой, а только лишь демонстратором технологий. Решение о начале полномасштабного проектирования ударного авиационного комплекса было принято в 1978 г., 16 ноября ВВС заключили с фирмой Локхид контракт на разработку и постройку пяти прототипов и пятнадцати серийных одноместных дозвуковых ударных самолетов, малозаметных конечно. Самолет получил официальное обозначение F-l 17А, не сразу: некоторое время программа имела шифр «Сеньор Тренд» (Senior Trend). Несколько странная для боевого самолета ВВС США индексация «невидимки» была обусловлена секретностью работ. Трехзначные индексы получали в США машины, о которых не принято было распространяться в печати. Так, испытывавшиеся в США советские истребители МиГ -17 проходили в документах Пентагона как F-113, а МиГ-21 -какГ- 114. Буквой «F» в ВВС США обозначаются истребители, Fighter. Вообще «истребительные корни» F-117A, как и «Хэв Блю», вызывают подозрения. Завеса секретности с вроде хорошо всем заинтересованным лицам знакомого самолета полностью не снята до сих пор, а история его создания пестрит белыми пятнами в темную крапинку.

Засучив рукава, приступила к работе команда ветеранов «Хэв Блюю»: Эд Барвин, Алан Браун, Дик Кантрелл, Боб Лошке и Билл Тейлор. «Стеле» являл собой огромный технический риск уже концептуально, поэтому технический риск в части комплектующих постарались свести к минимуму, по возможности используя системы и узлы уже существующих самолетов: двигатели Дженерал Электрик F404 от истребителя-бомбардировщика F/A-18, прицельно-навигационный комплекс и электродистанционную систему управления – от истребителя F-16.

F-117A стал первым самолетом, «первую скрипку» в создании которого играли «электрические инженеры» – электронщики. Электронщики выбирали оптимальную форму планера, электронщики обеспечивали требуемые параметры устойчивости и управляемости по всем шести каналам. Удалось решить сложнейшую проблему перекрестных связей. Такие связи есть в каналах управления любого самолета. Так при отклонении элеронов самолет изменяет пространственное положение не только по крену, а еще по тангажу и курсу. На обычных самолетах перекрестные связи обычно парирует летчик соответствующим отклонением рулей. В силу особенностей аэродинамической схемы и построения систему управления на F-117 перекрестные связи «развязывались» исключительно аппаратно. Впервые самолет управлялся исключительно потоком электронов – никаких механических связей между пилотом и поверхностями управления не существовало.

F-117 был во многом аналогичен экспериментальному «Хэв Блюю», отличаясь от него прежде всего увеличенными размерами, крылом меньшей стреловидности и разваленным наружу двухкилевым хвостовым оперением (кили, наклоненные внутрь, как выяснилось, экранируя выходные сопла двигателей от наблюдения сверху, в то же время отражают тепловой поток вниз, что не есть хорошо в плане снижения ИК сигнатуры).

На начальном этапе летных испытаний самолет YF-117А летал будучи покрашенным по четырехцветной камуфляжной схеме. Как-то Бена Рича спросили: «Почему F-117A окрашивались в черный, а не в серый цвет или не камуфлировались?» Бен пожал плечами: «Золотое правило: у кого деньги – тот и прав». ВВС хотели получить черный самолет – его и получили, вроде как черный цвет меньше заметен ночью.

Команду летчиков-испытателей набирал лично шеф-пилот фирмы Локхид Билл Парк. Первому он предложил принять участие в программе «Сеньор Тренд» Хэлу Фарли. Фарли служил в испытательном центре авиации ВМС в Пойнт-Мугу и летал на F-14. Следующим стал Дэйв Фергюсон, свой парень – локхидовский. После завершения службы в ВВС, Дэйв летал на Т-38 в Грум-Лэйк. Третьим лестное предложение получил Том Моргенфельд, пилот ВМС, отличившийся в ходе проведения летных испытаний YF-18. Эти три пилота составили первую группу летчиков «стелса». По мере расширения программы летных испытаний группа избранных расширялась. К испытаниям по категориям I и II привлекли троих летчиков тактического авиационного командования ВВС США. На этапе оценочных испытаний к программе подключили еще троих пилотов ВВС, четверых инженеров и 40 человек технического персонала – первые «посторонние» техники, допущенные к самолету.