Читаем АвиО'2 полностью

Как всегда, наряду с теоретической проработкой задачи (определение оптимальной длины шланга и штанги, длины «выстреливаемой» части штанги, системы стабилизации, решение проблемы устойчивости бомбардировщика, летящего в спутной струе танкера) не забыли и об экспериментальной проверке нового оборудования.

На базе бомбардировщика Ил-28 была создана летающая лаборатория-тренажер, на котором система прошла обкатку в воздухе. На ней же были разработаны методы дозаправки.

Для полномасштабных испытаний были переоборудованы два серийных М-4. На самолете с заводским номером 1518 установили штангу-топливоприемник, а на машине 1619 смонтировали КАЗ — комплексный агрегат заправки, включавший в себя сеть трубопроводов, насосы и лебедку с заправочным шлангом.

Самолет-заправщик ЗМСII заходит на посадку. Внизу — та же машина перед касанием полосы. Авиабаза Энгельс, 1993 г. Фото ААндреева

Бомбардировщик 3MHI взлетает с подвешенными топливными баками. В строевых частях ПТБ практически не использовались. Фото из архива редакции

В ходе воздушной дозаправки танкеру полагалось лететь, не меняя скорости и курса, а все маневры должен был выполнять заправляемый бомбардировщик. Вскоре пара модернизированных самолетов начала «пристрелочные» полеты.

И вот первый полет на дозаправку. В кабине «активного» самолета Галлай и Степанов. Раскрылись створки люка танкера, и с барабана лебедки начал сматываться шланг. Дождавшись пока конус стабилизировался, Галлай повел свой самолет на сближение. И вдруг двухсоткилограммовая «железка» конуса метнулась в сторону. Еще одна попытка — результат тот же. В следующих полетах пытались «попасть» в конус Опадчий и Степанов, но и их попытки окончились неудачей.

Первую успешную заправку осуществил Горяйнов, до тога много летавший на тренажере Ил-28. Первые полеты и у него были безрезультатны. Но вот — сбылось! Мягко подведен нос, «выстрел» штанги и есть контакт. В следующем полете Горяйнов осуществил сразу 10 успешных подходов.

И все же процесс внедрения системы дозаправки в строевую эксплуатацию оказался долгим и не простым. Проектный отдел ОКБ тем временем не сидел сложа руки.

Одновременно с работами по дозаправке в полете, готовился проект радикальной модернизации планера и силовой установки М-4. Улучшили аэродинамику крыла — убрали излом по задней кромке, изменили крутку. Было принято решение отказаться от установки горизонтального оперения с поперечным V. Фюзеляж удлинили на 900 мм, он приобрел более плавные обводы в носовой части (что, кстати, заметно снизило влияние штанги на конус самолета-заправщика). Все это позволило поднять показатель аэродинамического качества на наивыгоднейшем угле атаки до 18.5 — беспрецедентно высокий результат для аппаратов такого класса.

Не забыли и о массе. Опыт реальной эксплуатации самолета позволил значительно уточнить нормы прочности. Оказалось, что принятые максимальные значения эксплуатационных перегрузок для некоторых агрегатов М-4 завышены, что влекло за собой их перетяжеление.

Остекленную кабину штурмана в носу убрали, перенеся оптический бомбовой прицел под фюзеляж. Это позволило уменьшить размеры носового гермоотсека и снизить массу на 500 кг.

В носовой части самолета разместили тот же, что и на М-4, радиолокационный бомбовый прицел РПБ-4 — ничего более нового прибористы предложить не смогли.

Прежними пришлось оставить и двигатели. Двухконтурные «изделия 15» (ВД-7) к тому времени еще не подоспели.

Прототипом новой модификации послужил серийный М-4 — первый самолет серии № 2, получивший индекс 201 М. Доработку производил мясищевский 23-й завод в Филях, выпустивший 33 серийных самолета М-4.

После окончания наземной отладки систем самолета 0201, пробежек и многочисленных доработок, 8 марта 1956 года экипаж под командованием М.Л.Галлая впервые поднял его в воздух. Новое детище ОКБ Мясищева показало строптивый характер уже с первой минуты полета. Только оторвавшись от земли, самолет начал плавно, но неуклонно задирать нос. Даже полностью «отданный» штурвал не прекратил эту тенденцию. Еще несколько секунд, и многотонная машина сорвалась бы в штопор. Галлай принял рискованное, но, пожалуй, единственно правильное решение — убрать газ двигателей, не дожидаясь, пока самолет выйдет на заданный эшелон. Остатка тяги едва хватило на полет с очень медленным — метр-полтора в секунду — набором высоты. Наконец набраны положенные 500 метров. Пилот разворачивает самолет на посадку. Вот полоса уже рядом, скорость точно равна расчетной посадочной, но бомбардировщик перемахнул точку касания и понесся над бетонкой. Экипаж смог «притереть» его, только выпустив тормозной парашют.