Читаем АвиО'2 полностью

Вверху: бомбардировщик М-4 (заводской номер 1518), дооборудованный системой дозаправки топливом в полете. На снимке заводской номер, по-видимому, изменен ретушером. Фото из архива редакции;

внизу: та же машина, после переделки в самолет-заправщик (снята штанга и частично заклепан бомболюк). Фото В. Тимофеева

К началу 1951 года вопрос о типе силовой установки и применении стреловидного крыла был в принципе решен. Бригаду общего проектирования возглавил О.В.Селяков. Общая аэродинамическая компоновка «проекта 25» — такой индекс новый самолет получил в ОКБ — была принята аналогичной среднему бомбардировщику Ту-16, по которому уже было произведено значительное количество продувок и натурных испытаний. Гораздо большие размеры крыла позволили уменьшить относительные размеры гондол, в которых скрывались те же, что и на Ту-16, микулинские двигатели АМ-ЗА, тогда самые мощные в мире. Все крыло было поднято выше плоскости симметрии огромной, 3,5 метровой, «трубы» фюзеляжа, что позволило скомпоновать максимально высокий бомбоотсек.

Уже с первых шагов оказалось, что противоречия между отдельными требованиями к самолету, обычные для авиации, на самолете «25» невероятно обострились. Так, применение стреловидного крыла позволило увеличить скорость полета, но пагубно сказалось на взлетно-посадочных характеристиках и дальности полета, сильно увеличивало массу конструкции. Увеличение удлинения крыла несколько восстанавливало летные характеристики, но еще более утяжеляло конструкцию. И все же бригада крыла под руководством Г.Г.Матвеева и Я.Б.Нодельмана нашла выход. Пятидесятиметровый стреловидный кессон выполнили гибким и, следовательно, более легким. Это потребовало создания принципиально новых методов расчета на динамическую прочность, ведь крыло в полете должно было совершать огромные, почти пятиметровые «махи» и при этом не давать трещин. Его ресурс должен быть достаточным для многолетней эксплуатации дорогостоящей машины.

Группе фюзеляжа (ведущий конструктор К.И.Попов) досталась не менее сложная задача. Огромная сигара длиной свыше сорока метров должна была выдерживать самые разнообразные нагрузки, в том числе акустические и тепловые.

Больше всего хлопот доставило размещение вооружения. Здесь очень важно было иметь резерв повышения массы боевой нагрузки на случай появления сверхмощных (и, соответственно, сверхтяжелых и сверхбольших) боеприпасов. Советской атомной бомбе было всего два года, практически она не вышла из стадии эксперимента, и мало кто представлял, как будут выглядеть серийные образцы. Кроме того, самолет должен был брать не только крупнокалиберные, от 3 до 9 тонн, фугасные авиабомбы, но и мелкие в различных комбинациях.

Еще одна проблема — сброс бомб. Согласно III, он должен был производиться на скорости до 850 км/ч, при этом очень важно, чтобы устойчивость самолета не ухудшилась — ведь это сильно влияет на прицеливание. Да и скоростной напор готов буквально разорвать легкие многометровые «простыни» створок.

Для уменьшения влияния бомболюка на устойчивость машины было предусмотрено открытие створок внутрь — они скользили по направляющим вдоль стенок фюзеляжа. Это же защитило их от воздушных нагрузок и, следовательно, снизило их массу. Но сложность этого решения вынудила вернуться к классическому варианту — на самолете были установлены обычные створки с мощной окантовкой, стрингерами, диафрагмами и обшивкой из дюраля.

Отдельной главой в создании машины стало проектирование шасси. Небывалый взлетный вес и стреловидное крыло обещали превратить проблему взлета и посадки в камень преткновения для всего проекта. Не спасал даже могучий закрылок, занимавший значительную часть размаха крыла. Бригада, возглавляемая Селяковым, рассмотрела четыре варианта размещения взлетно-посадочных устройств (трехопорное с носовым и хвостовым колесом, велосипедное шасси и четырехопорное, по типу В-52) и пришла к выводу, что лучшим выбором является «велосипед».

В то время в СССР опыт разработки таких шасси для тяжелых самолетов имелся лишь у ОКБ-1, где под руководством работавшего в нашей стране немецкого авиаконструктора Бааде (Baade) был построен средний бомбардировщик «150». В это ОКБ была направлена группа работников фирмы Мясищева с целью ознакомления с шасси этого самолета, его гидромеханической системой управления ГМУ-150 и летающей лабораторией на базе опытного истребителя И-215 конструкции Алексеева.