Читаем Авиаархив 2008 01 полностью

Кроме этого в состав оборудования Ту-134УБ-Л входят кислородные приборы КП-24М с масками КМ-32АГ и КП-19 с дымозащитными масками ЛП-2, переговорное устройство СПУ-7, ответчик СО-72М, радиотехническая система ближней навигации РСБН-ПКВ, навигационный курсовой прибор НКП-4, пилотажный прибор НПК-4, радиостанция Р-832М, автоматическая бортовая система управления АБСУ-134 и др.

Усилили не только планер, но и шасси, поскольку за штурвалами учебных машин сидели начинающие и малоопытные пилоты. Посадочный вес как и у авиалайнера ограничили 43 000 кг, а при пяти последовательных посадках с интервалом 15 минут — 38 000 кг. Ввели дополнительную антикоррозионную защиту фюзеляжа.

Слева: Ту- 134Ш с многозамковыми бомбодержателями под центропланом крыла. Авиабаза Тамбов

Внизу: Многозамковые бомбодержатели под центропланом крыла Ту- 134Ш

В ходе серийного производства несколько раз дорабатывали (видимо, усиливали) крыло, внешне это отразилось на раскрое его обшивки.

Экипаж Ту-134УБ-Л состоит из четырех-пяти человек. Борттехник располагается между пилотами, а его складывающееся кресло смещено немного назад. Рабочее место штурмана размещено в «салоне». При необходимости экипаж может быть увеличен до пяти человек. Там же располагались два столика с СПУ-7 для курсантов. С 1997 года на некоторых машинах кабину летчиков отделили от штурмана жесткой перегородкой, но встречаются самолеты и с ширмой.

Вдоль бортов «салона» имелись поручни для аварийного покидания самолета через хвостовой багажный люк. Кроме этого экипаж мог покинуть самолет с парашютами через переднюю служебную дверь.

Ту-134УБ-Л спроектировали и построили на Харьковском авиационном заводе. Его опытный экземпляр, стал, по сути, и первым серийным образцом. В апреле 1981 года экипаж заводского летчика-испыгателя М.В. Петлякова (сына авиаконструктора В М. Петлякова) опробовал самолет в воздухе, и с тех пор он стал неизменным спутником летчиков Ту-22МЗ. Заводские и государственные испытания Ту-134УБЛ проходили там же, на аэродроме Харьковского авиационного завода и завершились в июне 1982 г. Как показали испытания, величина подъемной силы и запасы продольной устойчивости и управляемости самолета с удлиненной и заостренной носовой частью фюзеляжа не изменились во всем диапазоне полетных углов атаки и скольжения. При углах атаки свыше 30 градусов характеристики продольной и боковой устойчивости существенно отличаются от аналогичных параметров Ту-134Б, так как появляются дополнительная боковая сила и соответственно разворачивающий и кабрирующий моменты.

На высоте 10 000 м при полетном весе 40 тонн и работе двигателей на номинальном режиме максимальная скорость горизонтального полета снизилась на 10–15 км/ч по сравнению с Ту-134Б.

С 1982 года Ту-134УБ-Л состоит на вооружении, хотя первые самолеты начали поступать заказчику в 1981 г. Серийно строился до 1984 г.

Харьковчане утверждают, что за годы серийной постройки заказчику из министерства обороны сдали 109 самолетов этого типа. Из них 64 машины ушли на комплектование двух авиаполков, а были ли другие — остается догадываться.

Первый серийный самолет 1 сентября 1981 года передали в Тамбовское высшее военное авиационное училище летчиков имени М. Расковой. Впоследствии там сформировали полк из 32 самолетов. Такой же полк дислоцировался в Орске Оренбургской области и предназначался для подготовки пилотов Оренбургского высшего военного авиационного краснознаменного училища летчиков имени И.О. Полбина.

Курсантов обоих училищ обучали не только взлету и посадке, но и элементам боевого применения, свойственным самолету Ту-22МЗ Приведу лишь два примера из практики Оренбургского училища. В 1990 году курсант Панченко, отрабатывая взлет и посадку, до-пустил восемь подскоков (в просторечье «козлов») и ушел на второй круг. Машина же с честью выдержала это непредвиденное испытание, поскольку шасси рассчитано на четырехкратные перегрузки, фактически ударные нагрузки, недопустимые для пассажирского лайнера.

Там же в Орске был случай, когда на взлете развалился один из двигателей. Самолет пролетел по кругу и благополучно приземлился.

Когда в стране началась перестройка и последовало сокращение вооруженных сил, самолеты из Тамбова передали в Орск, но ненадолго. Вскоре 15 машин вернулись в Тамбов и столько же передали в Рязань, пять машин перегнали в Прилуки для ввода в строй летчиков Ту-160, и по одной — в Серышево и Ахтубинск.