Читаем ВЗЛЁТ 2012 09 полностью

Два Boeing 737-200 (третий, RA-73002, бывший YL-BAC, с августа 2001 г. стал донором запчастей в Домодедово) и пара 737-700 летали по сильно сокращенной маршрутной сети из Домодедово. Единственный А310-300, полученный в конце 2000-го, с сентября 2001 г. «завис» во Франкфурте и уже не вернулся. При этом авиакомпания была крупнейшим и самым часто летающим перевозчиком в этом только что реконструированном аэропорту.

Вообще, в то время в силу исторически сложившихся обстоятельств хорошо себя чувствовал разве что «Аэрофлот». Именно у него в те годы был самый внушительный парк самолетов иностранного производства. Маршрутная сеть «Трансаэро» той зимы предусматривала ежедневные полеты по сетевому расписанию только в Алматы и Тель-Авив. Остальные рейсы выполнялись с частотой от одного до трех в неделю, но со стыковками между собой (С.-Петербург, Нижневартовск, Ташкент, Астана, Атырау, Караганда, Киев, Одесса, Пафос и Эйлат). Рейсы во Франкфурт, Лондон (Гэтвик) и Страсбург отменили еще в октябре 2001-го. Все изменилось в 2002 г., когда началось динамичное развитие флота компании с получением Boeing 767-200, 737-300 и восстановление маршрутной сети. А на тот момент не было даже чартеров.

А что же «ветераны» 737-200? Два оставшихся самолета (RA-73000 и RA-73001, бывшие EI-CLO/VP-BTB и YL-BAA соответственно) долетали до августа-сентября 2002 г. и были поставлены в отстойник к своему собрату. В настоящее время из трех самолетов два утилизированы, а один используется как тренажер для бортпроводников.

В истории «трансаэровских» Boeing 737-200 были любопытные эпизоды. Осенью 1998 г. один из бортов прилетал на ремонт носовой стойки шасси в Быково (там можно было арендовать ангар), чем вызвал переполох среди местной фауны, вытеснившей самолеты с перрона, и неподдельный интерес местных работников, впервые увидевших заокеанское изделие. А 25 декабря 1999 г. Boeing 737-200 единственный раз прилетал в Орел по случаю открытия нового терминала и ВПП, устроив там «покатушки» местной политической элиты, предварительно распугав грохотом полгорода и заняв добрую половину перрона в аэропорту.

Несколько слов о малоизвестном факте эксплуатации в парке «Трансаэро» шестого Boeing 737-200. Он был арендован у югославской авиакомпании Aviogenex на условиях мокрого лизинга и прилетел в Шереметьево в августе 1996 е, однако рейсы начал только в октябре. Летал он, выделяясь своей раскраской, исключительно по России и СНГ, причем в строго определенные города – С.-Петербург, Екатеринбург, Киев, Одессу, Ташкент и Баку. Возможно, причиной была специфическая компоновка салона – полный «эконом» на 125 мест и всего два туалета. Самолет тихо и незаметно исчез в марте 1997 г., убыв на базу в Белград, после чего недолго летал на Украине (в МАУ), а затем сгорел 22 февраля 1998 г. в Нигерии.

Завершая рассказ об освоении самолетов зарубежного производства в «Трансаэро» в 90-е гг., нельзя не вспомнить и об отношении к компании со стороны некоторых региональных коллег. Сформулировать их оценки можно примерно так: «взяли 10 иностранных самолетов и остановили могучий отечественный авиапром», «отбивают платежеспособных пассажиров, не желающих летать на «Илах» и «Ту» и т.п. Все это вызывало активное неприятие, вплоть до провоцирования под надуманными предлогами задержек рейсов. Доходило даже до того, что разливали гидрожидкость от Ил-86 под стойкой шасси Boeing 757 («смотрите: у вас потекло!») или требовали от экипажа штурманский журнал, которого по определению на «боингах» нет.

«Трансаэровские» Boeing 737-200, несмотря на свой немалый возраст, сыграли важную роль в развитии отечественной гражданской авиации в постсоветские годы, перевернув имевшиеся представления об обслуживании воздушных судов в российских аэропортах. Последние 737-200 были выведены из парка авиакомпании в 2002 г.: один был возвращен лизингодателю, два к настоящему времени уже утилизированы, а еще по одному доживают свой век в Шереметьево и Домодедово в качестве наземных тренажеров