Читаем Вертолёт, 2008 №4 полностью

Так фирму и ее руководителя настигла третья волна перемен, связанная со сменой экономических форм развития предприятия. Главный конструктор одним из первых в вертолетной отрасли начал учиться жить по новым рыночным законам. Он смело включился в международный тендер на поставку военных вертолетов в Турции. Это был шанс. Шанс довести машину, шанс сохранить рабочие места, шанс заявить о себе как о фирме, способной работать на уровне самых высоких мировых стандартов.

Ударных боевых вертолетов с экипажем, состоящим из одного человека, кроме Ка-50, в мире нет до сих пор. Это завтрашний день боевой авиации, ее движение на пути к беспилотным военным машинам. И для турецкого тендера камовцы предложили модифицированную, более понятную версию — Ка-50-2, которая отличается от базовой увеличением экипажа до двух человек. Больше 10 лет длится упорная борьба, реальных победителей нет до сих пор. Но очевидно одно: Ка-50-2 оказался слишком передовым для турок, как, кстати, и современные Apache и Mangusta, главные конкуренты камовской машины. Впереди в этом незавершенном споре пока что «старушка» Cobra, что тоже показательно.

Слева направо: генеральный директор ААК «Прогресс». Ю.П. Денисенко, С.В. Михеев и начальник ЦБП летного состава армейской авиации генерал-майор А.Ю. Черняев, Арсеньев, 2008 г.

Ка-60

Но участие в тендерах стало нормой для работы фирмы. «Камов» активно занимается продвижением своих машин на мировой рынок. Всем известно, что Ка-26 был первым отечественным вертолетом, сертифицированным по международным нормам. В 90-е годы под руководством Михеева ведется активная работа по получению международных сертификатов на вертолет Ка-32. На сегодняшний день эта машина имеет национальные сертификаты Канады, Швейцарии, Тайваня, Испании, Португалии, Мексики. Ка-32 — один из наиболее популярных отечественных вертолетов, особенно широко использующихся на перевозке древесины и в пожаротушении. Зарубежные продажи дают средства к существованию и продолжению работ по новым проектам, но выход на мировой рынок тоже требует колоссальных средств, которые необходимо вложить в сертификацию. И фирма «Камов» демонстрирует чудеса изобретательности, изыскивая средства на все эти работы.

Ухтомский вертолетный завод, представляющий собой КБ с небольшим экспериментальным производством, полностью финансирующийся государством, попал в 90-е годы в тяжелейшее положение. Если милевское КБ получало некоторую поддержку со стороны серийных заводов, производящих вертолеты марки «Ми», то камовцам было гораздо труднее. Фактически единственный действующий завод в Кумертау (производящий Ка-32), «замерший» завод в Арсеньеве (после принятия решения о серийном производстве Ка-50 «Прогресс» передал в Ростов производство Ми-24 и остался буквально обескровленным) — вот какова картина производственных связей камовского конструкторского бюро. И в этой ситуации С.В. Михеев держит фирму на плаву. Продолжаются работы по Ка-226, идет сертификация машины, разрабатываются версии с различными западными двигателями. В тяжелейших условиях идет проект Ка-60, для которого в России пока нет двигателя. Фирма работает над его гражданской версией Ка-62, которая может быть запущена в производство и с импортными двигателями. Начаты работы по проекту нового скоростного вертолета Ка-92, который оценен конкурентами из-за рубежа весьма высоко. Достаточно сказать, что в июльском номере Flight International, посвященном итогам Famborough-2008, в статье о скоростных вертолетах «смешанной» конструкции написано, что российский проект «дышит в затылок» лидерам мирового вертолетостроения, работающим в этом направлении, — объединению Bell/Agusta, компаниям Piasecki, Boeing и Sikorsky.

Новые экономические и политические условия требовали и серьезных структурных преобразований в отрасли.