Читаем Вертолёт, 2008 №2 полностью

Прошло более девяти месяцев, прежде чем мы приступили к государственным совместным испытаниям — заключительному этапу ОКР. Этапу, от результатов которого зависит дальнейшая судьба машины. Фактически государственные совместные испытания были начаты 2 октября 2006 года. В соответствии с четко регламентированным порядком они были начаты с наземных испытаний, «наземки», как называют эту часть работ специалисты. Сначала взвешивание, нивелировка, а затем проверка работоспособности БРЭО, всего 183 пункта — длительный, рутинный процесс проверок и оформления соответствующих протоколов. Но пока не будет выполнена основная часть наземной программы с получением положительных результатов, подтверждающих безопасное выполнение полетов, нельзя переходить к летным испытаниям.

Январь 2008 года. Соблюдены все формальные процедуры перехода к летной части испытаний. Программа предусматривает 14 доводочных полетов для оценки устранения недостатков, выявленных при проведении предварительных испытаний, и 245 оценочных. При этом доводочные полеты выполняются заводским экипажем, а оценочные — пилотами ГЛИЦ. 31 января 2008 года был выполнен первый доводочный полет по программе государственных совместных испытаний (летчики П.И. Чумаков и А.К. Моисеев). Идет полет за полетом. Однако в их размеренный ход после совместного совещания представителей МО РФ и завода, проведенного у заместителя начальника вооружения по испытаниям АТиВ ПВО генерал-майора Г.А. Пацкина, вносят коррективы. Принято решение до начала оценочных полетов выполнить подраздел программы, связанный с аварийным покиданием вертолета. Для этого 3 марта на КВЗ прибывает группа парашютистов-испытателей под руководством полковника Ю.М. Стратулата — заслуженного испытателя парашютов и катапультных установок. В состав группы входят полковники П.А. Кисляков, Ю.В. Миронов, прапорщик Ю.Ю. Елистратов. В Казань они прибыли специальным рейсом с аэродрома «Чкаловский». Среди многочисленного багажа два «дяди Вани», так называют манекены, используемые при проведении летного эксперимента на аварийное покидание. Вес каждого из них примерно 80–90 кг, столько же в среднем весит экипированный член экипажа.

В кабине старший летчик-испытатель

Кабина вертолета «Ансат-У»

Первый день специалисты полностью проводят на борту вертолета, примеряются, отрабатывая поочередный алгоритм покидания машины с места левого, правого летчиков и с места борттехника. Опасение вызывают выступающие стойки основного шасси — слишком близко они находятся от выходов кабины пилотов и грузовой кабины, из которых в случае аварийной ситуации будут покидать свои рабочие места члены экипажа. В конце дня после неторопливого и спокойного обсуждения полностью расписывается порядок действий каждого члена экипажа при аварийном покидании вертолета в полете. На следующий день группа вылетает для проведения рекогносцировки на аэродром РОСТО «Куркачи», именно там будет проводиться «опрыгивание» вертолета. Ранняя теплая весна так спрессовала наст, что по плотности и твердости он ни в чем не уступает асфальту. Вот на такую поверхность предстоит приземляться.

Аэродром «Куркачи», 5 марта 2008 года. Все и всё находятся в готовности номер один. Кроме вертолета «Ансат-У», с нами две машины сопровождения Ми-8МТ, с которых будет производиться видеосъемка. День знаковый и очень ответственный — никто до этого не покидал «Ансат-У» с парашютом. Судя по серьезному выражению лиц военных парашютистов, можно с уверенностью сказать, что, несмотря на огромный опыт работы (за плечами многих около 8 тысяч прыжков), они понимают всю степень сложности и ответственности задачи, стоящей перед ними.

Технический персонал снимает двери кабины пилотов и грузовой кабины. Их аварийный сброс не раз проверяли на земле, и нет никакого смысла проделывать это в воздухе. На манекены надевают спасательные парашютные системы С-4У. Одного усаживают в кресло левого летчика, второго помещают в грузовую кабину. «Ансат-У» и вертолеты сопровождения группой взлетают и уходят на исходный рубеж. Полет строем накануне был тщательно проработан летными экипажами в кабинете заместителя начальника ЛИК по летной работе В.М. Русецкого.

По команде с земли происходит сброс сначала одного, а затем другого манекена на скоростях 100 и 120 км/ч. После посадки идем в класс штурманской подготовки и просматриваем видео. Траектория центра масс манекенов должна проходить относительно продольной оси Y на расстоянии, составляющем не менее двух диаметров колеса основной стойки шасси. Отснятый материал позволяет сделать вывод, что с места левого пилота и борттехника можно безопасно покинуть вертолет на скорости 120 км/ч.