Читаем Вертолёт 2002 01 полностью

— полностью выбрав взлетную мощность, он переводит вертолет в разгон вниз по склону, по дуге, радиус которой равен длине троса. По мере разгона несущий винт переходит на режим косой обдувки, и потребная мощность уменьшается. При достижении скорости полета около 40 км/ч дефицит мощности заметно уменьшается и «подрыва» общего шага в сочетании с кинетической энергией вертолета оказывается достаточно, чтобы рывком оторвать груз от земли;

— при перемещении вниз по склону потребная мощность мала, а при укладке груза на уровне моря дефицит мощности уже отсутствует. Таким образом, задачу доставки груза можно считать выполненной.

Очевидно, что подобное варварское использование техники на трелевке приводит к поломкам вертолета и его агрегатов. При сложности рельефа, риске столкновения рулевого винта с препятствиями на склоне, возможных порывах ветра, незнании точного Беса груза, да и просто ошибках в пилотировании на таком сложном маневре о какой-либо безопасности работы речь может вестись очень условно.

Статистика — упрямая вещь

Вывоз леса с помощью вертолетной техники практикуется в США, Канаде, Швейцарии, Новой Зеландии, а также в России. Так как эта операция достаточно сложна и специфична, необходимо обеспечить безопасность при ее осуществлении.

В последнее время появилась интересная и довольно обширная статистика авиационных происшествий (АП), анализ и осмысление которой может, с одной стороны, помочь понять их причины, а с другой — выработать определенные безопасные методики работ. Попытка такого анализа дана в статье Патрика Вейлетта, опубликованной в специальном бюллетене Helicopter Safety за май-июнь 2000 года. Она содержит описание 83 авиапроисшествий, имевших место в США с 1983 по 1999 годы при использовании вертолетов на трелевке.

Парк вертолетов, применяемых в Америке на трелевке, достаточно велик и разнообразен, поэтому анализ приведенных в статье данных позволяет нам выделить основные проблемы, возникающие при использовании винтокрылых машин западного производства на этом виде работ.

Предлагаемые вашему вниманию выводы сделаны не только по материалам статьи Патрика Вейлетта, но и с учетом данных об особенностях нагружения агрегатов вертолета при выполнении подобных операций, полученных в ходе исследований, проводимых фирмами «Камов» и «Миль», а также в результате анализа Директив летной годности, обобщивших опыт эксплуатации на трелевке вертолетов западного производства.

Как видно из табл. 1 и 2 (где для каждого вертолета указаны максимально допустимый вес машины и количество двигателей), все АП, согласно причинам их возникновения, можно условно разделить на 2 группы. Первая — происшествия, произошедшие из-за отказов конструкции (их 44, то есть 53 % от общего числа), вторая — АП, в основе которых лежит человеческий фактор (их 36, то есть 44 %). Обратим внимание на то, что при выполнении обычных транспортных работ это соотношение меняется: количество АП из-за ошибок экипажа возрастает примерно до 70 %, в то время как число аварий, произошедших из- за отказов техники, сокращается до 30 %. Таким образом, при эксплуатации на трелевке отказы авиатехники происходят чаще.

При эксплуатации вертолетов на трелевке возникают отказы практически всех основных агрегатов. Кратко прокомментируем причины этих отказов (в порядке убывания зарегистрированного числа АП) с учетом особенностей эксплуатации на трелевке вертолетов западного производства и российских Ми-8МТВ и Ка-32.