Появление новых мощных вертолетов не осталось незамеченным боевиками. Они даже предприняли попытку овладеть аэродромом «Северный», чтобы уничтожить машины на земле. С серьезными потерями частям Министерства обороны и МВД удалось отбить нападение (насколько серьезным было положение, видно по тому, что даже аэродромным специалистам были определены секторы обороны и розданы дополнительные боеприпасы).

В начале марта 2001 года вертолеты вернулись на базу в Торжок. Официально было объявлено, что испытание в боевых условиях прошло в целом успешно: Ка-50 подтвердил свои высокие боевые качества. Кто бы сомневался!

Правда, нужно отметить, что для всесторонних проверок боевой эффективности вертолетов 2 месяца — срок небольшой. К тому же выполнить достаточное количество боевых вылетов не позволила зима.

Но нет сомнения, что материал, полученный в результате этих испытаний, многое скажет специалистам, позволит сделать необходимые выводы и рекомендации. В этом плане опыт применения вертолетов в боевых условиях поистине бесценен.

Сегодня можно точно констатировать одно: в России есть настоящие боевые вертолеты. Осталось дождаться, когда они поступят на вооружение боевых эскадрилий.

Александр АРТЮХ, начальник группы вооружения вертолетов

Вьетнам: надежное партнерство

Вертолеты производства Казанского вертолетного завода можно встретить в самых разных уголках мира. Большая часть вертолетов, выпускаемых на КВЗ, традиционно идет на экспорт — в страны Африки, Латинской Америки, Азии.

За 60 лет своего существования завод продал за рубеж более четырех с половиной тысяч машин. Есть у казанцев и традиционные рынки сбыта своей продукции, к которым, безусловно, относится и Вьетнам.

После испытательного полета. 2001 г.

Первые казанские вертолеты появились в этой стране Юго-Восточной Азии давно и сразу доказали свою надежность в эксплуатации. Ориентированность вьетнамского руководства на социалистический путь развития определила особые отношения с Советским Союзом, что, в свою очередь, не могло не сказаться на доминировании нашей техники во Вьетнаме и на земле, и в воздухе. Добавим еще, что подавляющее большинство сегодняшних вьетнамских авиационных специалистов, а также летчиков (и гражданских, и военных) получали свое образование в СССР — и возникнет картина «идеального» рынка сбыта авиатехники, на котором до последнего десятилетия, наверное, практически и не было конкурентов нашим отечественным произ водителям.

А как обстоят дела сегодня? На каком уровне сегодня «вертолетные» контакты между Вьетнамом и Казанским вертолетным заводом? На эти и другие вопросы мы попросили ответить заместителя начальника сборочного цеха КВЗ Андрея ИВАНОВА.

— Думаю, ч: то Вас вполне можно назвать «специалистом по Вьетнаму», ведь за последние пять лет Вы четырежды побывали в этой стране, причем две командировки продолжались по полтора года…

— Первый раз я приехал во Вьетнам в 1996 году и сразу на полтора года — на весь срок гарантии на вертолеты. Был старшим группы гарантийного обслуживания трех вертолетов Ми-17МТВ-1, закупленных вьетнамской стороной на нашем заводе через «Авиаэкспорт». В составе группы, кроме меня, были специалист по электронике и двигателист. Наши вертолеты использовались в поисковых экспедициях по розыску в джунглях останков американских солдат, погибших во Вьетнаме. Организованы эти поиски были по инициативе США (американцы, как известно, своих граждан не бросают, ни живых, ни мертвых). А вот выбирали вертолеты для проведения работ сами вьетнамцы. Они предпочли казанские вертолеты, с таким решением согласились и американцы — участники поисковых экспедиций.

— В чем конкретно состояла работа вертолетов и насколько интенсивно эксплуатировались наши машины все эти полтора года?

— Вертолеты (пилотируемые вьетнамскими летчиками) вылетали по заданному маршруту, высаживали поисковые экспедиции в нужном районе, возвращались на базу и находились все время на связи с людьми, оставшимися в лагерях в джунглях или на болотах (доставляли провизию, необходимое оборудование и т. д.). По окончании работ вывозили участников поисковой операции обратно. Были случаи, когда требовалась экстренная помощь винтокрылой техники, допустим, для эвакуации больного или раненого. Надо отметить, что эксплуатировались наши машины очень интенсивно. Достаточно сказать, что положенные по гарантии 350 часов налета «вылетывались» раньше, чем это было запланировано.

— Были ли за это время какие-то серьезные проблемы с нашей техникой, отказы агрегатов, оборудования?