При проведении первых гонок прототипа №1 большую помощь специалистам КВЗ оказал Мишель Обри – инженер по системе управления, работавший тогда в испытательном комплексе P amp; WC. Ему пришлось достаточно долгое время провести в Казани, вручную корректируя нестыковки в первых версиях программного обеспечения ЭРД. Он многим запомнился не только как отличный специалист, но и как неунывающий, общительный человек, вместе с тем обладающий твердым характером. Конечно, заводчане его опекали, как могли, оказывали помощь в затруднительных ситуациях. Известно, насколько трудно адаптироваться иностранцу в наших «специфических» условиях. Однажды, например, Обри задержала милиция, когда он совершал утреннюю пробежку по набережной Казанки! Сейчас Мишель продолжает работу в службе поддержки заказчика P amp; WC, вырастил двух сыновей. Мишель Обри и в настоящее врем не забывает Казань, он до сих пор поддерживает контакты со старыми знакомыми с КВЗ.

Запомнились и ведущие специалисты программы двигателя для «Ансата», в разные годы работавшие с нами. С Фади Сафа мы быстро нашли общий язык: у нас был один подход к конструктивным и эксплуатационным требованиям, предъявляемым к двигателям в России и на Западе. Мона Барсум выполнила ответственную работу на этапе сертификации двигателя в Канаде и России (позже она работала на P amp; WC уполномоченным министерства транспорта по сертификации конструкций, а сейчас она консультант по сертификации). Патрик Гейтс, очень грамотный специалист в нескольких двигательных специальностях и очень доброжелательный и веселый человек – ныне возглавляет коллектив сертификаторов P amp; WC. Нужно отметить и работников маркетинга во главе с вице-президентом Джозефом Торкетти, исправно предоставлявших экспериментальные образцы двигателей XPW206C и XPW207K и обеспечивавших поддержку запчастями, текущим техобслуживанием и ремонтом.

С нами работал также Владимир Ланче-рес (он до сих пор трудится в службе маркетинга P amp; WC). С Владимиром мы прошли трудное «начало». Скотт Макэлвин, молодой в то время, но имевший хорошее техническое образование и опыт работы авиатехником, ныне руководит учебным центром P amp; WC под Монреалем. Шимон Влодарски – хороший специалист по экономике и типичный поляк, любящий пожить с размахом. Позже он работал финансовым управляющим на предприятии P amp; WC в Польше. Нельзя не сказать и об Уолтере Сидоренко, работавшем генеральным управляющим P amp; WRus, а после этого возглавившем отдел по развитию бизнеса в Восточной Европе и СНГ.

Среди работников P amp; WRus, занятых поддержкой доводочных работ по двигателю на вертолете «Ансат», обязательно нужно назвать В.К. 1айдо, В.А. Котова, А.В. Жукова, Н.А. Филина, В.М. Николаева. Участие в проведении доводочных работ принимал и автор этой статьи.

Словом, юбилей казанского вертолета «Ансат» – это и юбилей людей, которых судьба свела с этой машиной и, что самое главное, с ее создателями – людьми неординарными, творческими, по-хорошему неспокойными и уж точно фанатически преданными вертолетам.

Виктор ГОРОХОВ, Служба сопровождения программ и поддержки заказчика P amp; WRus

Десять лет спустя

Разработка вертолета «Ансат» началась в конце 1994 года, а уже через год для этой машины в Перми приступили к подготовке производства агрегатов трансмиссии. В тот период была проделана большая работа по предварительной проработке конструкторской документации на производственную технологичность. В августе 1995 года после организации ЗАО «Редуктор-ПМ» работы по изготовлению агрегатов трансмиссии для вертолета «Ансат» были продолжены.

В реализации нового ответственного направления приняли участие лучшие специалисты предприятия – главный инженер А.Д. Загрышев, директор по производству СП. Естифеев, начальник КБ Р.Б. Ахмадул-лин, главный технолог H.H. Ермолаев, главный контролер Б.Л. Романов и начальник KО5 В.Г. Мальшаков.

Основная нагрузка по организации производства легла на плечи команды технологов во главе с заместителем начальника технологического отдела Г.А. Зенковым. Работа проводилась в тесном контакте с создателями конструкторской документации под руководством главного конструктора, лауреата Государственной премии Геннадия Петровича Смирнова (разработчика самого мощного вертолетного редуктора дня вертолета Ми-26).

Приступая к новому проекту, мы понимали, что можем рассчитывать только на свои силы и средства. Из-за отсутствия денег процесс подготовки производства пришлось сократить до минимума. С целью упрощения технологии по согласованию с разработчиком технологи ОАО «Редуктор-ПМ» предложили заменить коническую пару с круговым зубом на эвольвентно-коническое зубчатое колесо. Это позволило получить площадь контакта, эквивалентную площади контакта на прямозубых конических передачах при сохранении несущей способности и надежности детали и, что немаловажно, уменьшить потребность в специальном оборудовании.