Читаем Вертолет, 2009 № 03 полностью

– С чего все началось? Надо помнить, какая разруха была. 92-й год отработали по инерции. Все заказы выполнили. Появилась прибыль. Но ситуация ухудшалась. Работ по обмену и взаимозачету практически не было, работали только за живые деньги. Поэтому как директор я был вынужден экономить. Зарплата была низкая, честно скажу, меня не единожды вызывали к руководству республики по этому вопросу. А потом пошел спад. В 93-м сократили производство, а в 94-м мы уже сидели на нуле. 6 месяцев вообще не работали, вот где сбережения пригодились. Тогда и появился Валерий Борисович Карташев. Говорит: «Надо бы, наверное, начать делать новый вертолет». Какой новый? Безумие! Кто будет создавать? МВЗ? Заказали в ГосНИИ ГА технико-экономическое обоснование, где была изложена возможность создания, а главное – реализации примерно 2000-2200 машин в течение 15 лет. Едем в Москву. Нам говорят, что все, конечно, возможно, но называют такие суммы, которых у нас просто нет. Через несколько месяцев опять приходит Карташев и говорит: «Давайте сами создадим». Еще более сумасшедшая идея. Говорю, ведь надо КБ создавать. Он: «Создадим». Говорю: «Наши конструкторы, конечно, хорошие, но не готовы новую технику создавать». Говорит: «Научим». Я ему: «А еще надо стендовую базу построить, а научная база, она у нас есть? Идти в ЦАГИ – без штанов останемся». Месяца через три приходит опять: «Людей найдем. Переговорил с КАИ. Ребята готовы с нами поработать». Принес с собой проект приказа. Ну и подписали.

Что у нас было? Филиал ОКБ МВЗ. Но это только филиал. Что такое головное КБ? Это штат более 5000 человек. А у нас тут, если всех собрать, – 1300 едва наберется. За КБ – государство, институты, научные и испытательные. Вот и получается, что там -целая махина, а здесь – один серийный завод и идея, которую пытаются реализовать энтузиасты почти на пустом месте. Да еще и риски. Риски огромные, ведь надо вкладывать собственные, заводские деньги. А тут на зарплату не хватает. Стоим 6 месяцев и людям платим 2/3 тарифа. Была возможность пойти по пути, по которому пошли многие предприятия: использовать производственную базу для выпуска товаров народного потребления. С этим у нас проблем не было бы. Какое-то время. Но завод как вертолетостроительное предприятие мы бы потеряли навсегда. Все заводы, которые пошли по этому пути, умерли медленной смертью. Стоял вопрос: или мы как вертолетный завод (а по большому счету как вертолетная страна) умрем, или будем жить. В такой ситуации и родилась идея создавать вертолет вопреки всему. И люди пошли нам навстречу. Постепенно сформировалось ОКБ, ведь специалисты-то были, практически все модификации делались здесь, только право подписи принадлежало Москве. Важно было психологию поменять, ведь теперь речь шла не о модернизации машины, которая уже существует, а о создании вертолета практически с чистого листа, хотя, конечно, в технике «чистого листа» не бывает.

Пришло время, и мы поняли: можем. Перестали ездить в Москву – смысла нет. Издали приказ о создании нового вертолета. Всем целиком занимался В.Б. Карташев, он и был настоящим руководителем проекта. Естественно, без главного конструктора никуда, появилась команда А.И. Степанова. Смотрю, люди стали приезжать. Появились предприятия, с которыми мы раньше никогда не работали, – из Ульяновска, Москвы, Перми, Санкт-Петербурга, Верхней Салды. Фирмы, которые раньше работали с самолетчиками, создавали оборудование для истребителей, фронтовой, дальней авиации. Пришли разработчики оборудования, серьезные люди, с серьезными наработками, пришли строить серьезные деловые отношения. Мы поняли и другое: пусть в стране разброд и шатание, специалистов может объединить идея. Мы все готовы на нее и за нее работать, так как престиж предприятия, страны – слова для авиастроителей не пустые. Появились организации, которые согласны не только работать, но и риски разделять. Соглашались с тем, что мы рискуем своими средствами, которые вкладываем в вертолет, и были готовы рисковать своими средствами. Ведь мы платили фактически за «железо», за комплектующие, а вот затраты на НИ0КР ложились на плечи самого предприятия. Было и другое, как у Ильфа и Петрова: «Утром -деньги, вечером стулья». Так, с Джанжгавой договориться не получилось. Я сразу сказал: «В Раменское не поеду». Карташев поехал со Степановым. А там ответ прямой: «Хочешь работу – плати реальные деньги». Кстати, потом Джанжгава на меня же и обиделся: «Вы, – говорит, – сукины дети, не взяли меня в проект». А мы брали. Более того, просили. Сам не пошел. Все понятно: боялся рисков. И по-своему прав был. Но ведь кто-то другой рисковал. Макаров, например, генеральный директор Ульяновского конструкторского бюро приборостроения. Рискнул. И не проиграл.