Читаем Вертолет 2003 01 полностью

Из новых разработок можно назвать вертолеты Ка-226, «Ансат» и Ми-38, однако первые два могут появиться в ГА в ближайшие 3-5 лет, третий – не раньше, чем через 10 лет. Как видите, перспективы по обновлению парка не слишком радужные.

Типоразмерный ряд эксплуатируемых в России вертолетов существенно отличается от зарубежного. Так, например, в настоящее время на территории Российской Федерации эксплуатируется три типа вертолетов грузоподъемностью до 1000 кг (Ми-2, Ка-26 и Ми-34), в то время как на зарубежном рынке (Италия, Франция, Германия и США) число их превышает 25 (с модификациями – более 50), из них 12 (19 модификаций) – разработки США.

– Андрей Владимирович, как Вы считаете, что помогло эксплуатантам вертолетной техники выжить в жестких условиях рыночных отношений? Какие транспортные услуги нужны сегодня и к чему нужно быть готовым завтра?

– Выживали все по-разному. Например, эксплуатанты вертолета Ми-2 создали свою ассоциацию совместно с ремонтным заводом в Актюбинске, МВЗ им. М.Л. Миля, ГосНИИ ГА и заводами Польши. Теперь можно с уверенностью сказать, что парк вертолетов Ми-2 в гражданской авиации России сохранился до сих пор только благодаря деятельности этой ассоциации. В Тюменском управлении была создана одна крупная компания «Тюменьавиатранс» (ныне Utair), имеющая в своем парке более 200 вертолетов разных типов, что и помогло им сохраниться.

Ми-34

Ми-8 за работой

Надо сказать, что выживанию очень помогла отраслевая наука. Были разработаны новые формы эксплуатации вертолетов. Достаточно назвать внедрение такой формы, как ремонтно-восстановительные работы в условиях крупных АТБ. Сильно выручает эксплуатантов и возможность индивидуального продления ресурсов и сроков службы вертолетов и их агрегатов. Это позволяет поддерживать парк вертолетов в состоянии летной годности в условиях отсутствия финансирования.

Многие крупные вертолетные подразделения были разрушены из-за неподготовленности их руководителей к работе в рыночных условиях. Некоторые из них восприняли рынок как возможность необузданного личного обогащения. Была распродана авиационная техника, потерян золотой фонд отрасли – летный и технический состав. Были, к счастью, и такие руководители, которые предложили коллективам потуже затянуть пояса, искать новые виды авиаработ, новых заказчиков, поддерживать в летной годности стареющую авиатехнику. Эти авиапредприятия сохранились и постепенно начинают наращивать свой потенциал.

Основным видом работ, который сегодня выполняется, является транспортносвязной – перевозка грузов и пассажиров (в основном специалистов заказчика) в труднодоступные районы с плохо развитой наземной транспортной инфраструктурой (Север, Сибирь, Дальний Восток). На наш взгляд, темпы роста этого вида авиаработ будут увеличиваться. Учитывая высокую степень оперативности и мобильности вертолетной техники, следует ожидать увеличения ее использования при проведении аварийно-спасательных работ. Будут увеличиваться объемы авиационно-химических работ по причине повышения требований к экологической безопасности. Повысится роль вертолетов в повседневной жизни граждан России: они будут использоваться в качестве воздушных такси, доставлять пассажиров из аэропортов в центр крупных городов, оказывать экстренную медицинскую помощь и т.д.

– Каковы сегодня особенности организации вертолетных транспортных услуг в стране?

– Существуют самые различные организационно-экономические формы оказания вертолетных услуг, начиная от государственных унитарных предприятий и кончая частными фирмами, многие из которых работают под эгидой авиации общего назначения (АОН). Это, на наш взгляд, правильно, и такое положение сохранится в будущем. Однако основной организационно-правовой формой предприятий останется акционерная. В настоящее время эго наиболее адаптированная к нашим условиям форма собственности, которая, к тому же, создает наилучшие условия для развития авиапредприятий, оказывающих вертолетные услуги.

– Андрей Владимирович, как Вы считаете, каковы роль и перспективы развития вертолетной авиации в различных регионах страны? Какие основные проблемы стоят сегодня перед эксплуатантами?