Читаем Вертолет, 2002 № 02 полностью

Этот этап в истории ОКБ можно охарактеризовать как этап организации и бурного развития: в начале 50-х годов было получено большое задание на разработку уникальной машины – винтокрыла Ка-22. За короткое время Н.И. Камов из руководителя небольшого ОКБ, насчитывающего около полусотни конструкторов и создававшего «летающие мотоциклы», превратился в главного конструктора крупного ОКБ, которому был придан в качестве опытного производства целый завод, правда, требующий серьезной реконструкции. В это время основные силы ОКБ и производства были направлены на разработку винтокрыла. К работе были привлечены наиболее опытные и творчески зрелые сотрудники: тема имела приоритетное значение. Однако в ОКБ уже появилась новая актуальная тема, все более занимающая специалистов. Речь идет о создании корабельного вертолета Ка-25. Работу по этому вертолету конструкторское бюро начало примерно на 3-4 года позже, чем по винтокрылу. На первых порах она казалась не столь трудоемкой и ответственной, как работа по Ка-22.

Первый этап разработки Ка-25 прошел достаточно успешно и завершился постройкой трех опытных машин. На двух из них начались летные испытания. Одновременно работникам ОКБ приходилось заниматься целым комплексом сопутствующих проблем: принимать участие в проводимых Министерством авиационной промышленности работах по организации разработки и производства малых турбовинтовых двигателей и главного редуктора вертолета, решать в ОКБ других министерств проблемы с размещением заказов на создание специализированного бортового комплекса аппаратуры.

Следующий этап – проведение летных испытаний и доводка машины – потребовал от специалистов ОКБ новых усилий, специальных знаний и, главное, быстроты принятия решений. Работники же производства должны были быстро реализовывать эти решения. Мы уже говорили, что основные силы ОКБ были сосредоточены на работе по проекту Ка-22. Нужно признать, что та часть коллектива ОКБ, которая занималась Ка-25, просто не имела необходимого опыта для решения возникающих проблем. А ведь речь шла о доводке и испытаниях сложных боевых вертолетов совместно со специалистами военных институтов.

Вот в этих условиях Н.И. Камов и предложил И.А. Эрлиху руководство темой. Решение это было удачным, ибо Эрлих не только обладал большим опытом конструктора, но и был известен как решительный, настойчивый руководитель. Его отличали воля, напористость, жесткая требовательность к себе и к людям, исключительная целеустремленность.

Решительный, иногда и жесткий характер Эрлиха сформировала жизнь. Игорь Александрович родился в 1922 году в Иркутске в семье военного. В 1923 году семья переезжает в Москву. После окончания средней школы в 1940 году он поступает в Московский авиационный институт, который в 1947 году заканчивает с отличием. С августа 1947 года работает расчетчиком- прочнистом на Московском машиностроительном заводе №115 у А.С. Яковлева. Эрлих быстро продвигается по служебной лестнице и уже в 1948 году в качестве ведущего конструктора участвует в проводимых совместно с ВВС заводских испытаниях одновинтового вертолета Як-100, созданного с его участием под руководством Скржинского. С 1951 года И.А. Эрлих становится практически руководителем работ по новому вертолету продольной схемы Як-24.

Летом 1958 года по решению Яковлева, утвержденному министром П.В. Дементьевым, Игорь Александрович переезжает в Ленинград, где начинает работать в должности начальника и главного конструктора Ленинградского филиала завода №115.

С момента переезда Эрлих не только занимается постройкой и совершенствованием вертолета Як-24, но и участвует как руководитель в решении производственных и организационных вопросов предприятия. Значительное внимание он уделяет возможности расширения областей применения вертолета в военной сфере и народном хозяйстве. Не забывает и о рекламе машины, а также фирмы, то есть филиала завода. Примером тому может служить широкое освещение в тогдашней, в основном, ленинградской прессе участия Як-24 в восстановлении Екатерининского дворца.

К 1960 году Эрлих становится довольно известным конструктором и организатором вертолетостроения. Все отчетливее проявляется его стремление к самостоятельности. Эрлих хотел полной независимости, надеялся на отделение ленинградского филиала от Московского завода №115, однако этот бой Яковлеву он проигрывает. Министр авиационной промышленности П.В. Дементьев поддержал в конфликте не Эрлиха, а Яковлева. В итоге Игорь Александрович оказался без работы.