Читаем Вертолет, 2001 № 04 полностью

Мотогондолы, помимо силовой установки, включали в себя топливный и масляный баки, трансмиссию, кабан с несущим винтом и шасси. Поперечная схема привлекала своей аэродинамической симметрией и, как следствие, лучшими пилотажными характеристиками. Был и ряд других доводов в ее пользу. Выбранная схема, как утверждали создатели «Омеги», была выгодна в силовом (взаиморасположение сил тяжести мотогондолы и силы тяги при полете или реакции при посадке) и тактическом отношении. Наряду с хорошим обзором она гарантировала возможность обстрела верхней полусферы при использовании аппарата в военных целях. При такой схеме силовые агрегаты не располагались в фюзеляже, следовательно, в дальнейшем его можно было легко заменить в зависимости от целевого назначения машины. С целью сокращения длины консолей конструкторы выбрали сравнительно большую для того времени нагрузку на винты, что позволило уменьшить диаметр винтов и габариты всего вертолета.

Таким образом, на целое десятилетие определилась концепция строительства вертолетов в ОКБ под руководством И.П. Братухина.

Первенец ОКБ вертолет 2МГ «Омега» был собран в мастерских МАИ в августе 1941 года. Масса пустой машины составляла 1760 кг, взлетная масса достигала 2050 кг. Несущая система состояла из двух трехлопастных несущих винтов диаметром 7 м. Лопасти шарнирно крепились к втулке и имели цельнометаллическую конструкцию. Колебания лопасти относительно вертикального шарнира демпфировались сначала пружинным, а потом масляным демпфером. В качестве силовой установки использовались два рядных двигателя воздушного охлаждения МВ-6 (лицензия «Рено») мощностью 220 л.с. каждый. Коленчатый вал двигателя соединялся с нижним редуктором сначала только через муфту свободного хода. Установленный на верху кабана верхний редуктор непосредственно приводил в движение втулку несущего винта.

Охлаждался двигатель центробежным вентилятором, засасывающим воздух через воздухозаборник в носу гондолы. Поток воздуха регулировался управляемыми заслонками-жалюзи. Кабины пилота и летчика-наблюдателя закрывались общим фонарем. Ферменный фюзеляж заканчивался «самолетным» хвостовым оперением. Ферменные консоли соединяли фюзеляж с мотогондолами. Шасси состояло из передней ноги с ориентирующимся колесом, главного шасси и костыля.

Первые наземные испытания «Омеги» выявили необходимость введения в трансмиссию муфт включения несущих винтов. Кроме того, пришлось усилить кабаны винтов. В ходе испытаний машина неоднократно отрывалась от земли в пределах привязи. Однако плохая работа моторов ограничивала время полетов.

Дальнейшие работы прервала эвакуация ОКБ-3 вместе с МАИ в Алма-Ату. Испытания возобновились только в конце апреля 1942 года. Продолжились и работы по доводке двигателей. Несколько удачных запусков дали возможность установить, что при 1700-1800 оборотах двигателя в минуту возникают большие крутильные автоколебания боковых ферм и раскачивание всей машины. Так советские вертолетостроители впервые столкнулись с автоколебаниями типа «воздушный резонанс», столь характерными для схем вертолетов с несущими винтами на упругом основании.

Дефект был устранен установкой масляных демпферов вертикальных шарниров и эмпирическим подбором жесткости конструкции консолей. При сохранении достаточного запаса прочности были удалены четыре раскоса с задней панели ферм, а в подкос около фюзеляжа был поставлен пружинно-масляный демпфер.

Опыт преодоления явления воздушного резонанса, полученный на вертолете «Омега», использовался не только в ОКБ Братухина, но и позже – в КБ Миля.

Устранение воздушного резонанса позволило приступить к летным испытаниям вертолета 2МГ «Омега». Летом 1943 г. в Казахстане летчик-испытатель К.И. Пономарев выполнил первые вертикальные взлеты и посадки, развороты на месте, а затем полеты по кругу с небольшими скоростями. Высокая температура воздуха, доходившая в это время года до 50 градусов, приводила к перегреву двигателей и снижению их мощности. Продолжительность полета не превышала 12-15 минут, поэтому летчику удалось достичь лишь скорости 115 км/ч и высоты 150 м вместо ожидаемых 186 и 290.

Кроме силовой установки, все остальные части конструкции нареканий не вызывали. В заключении по испытаниям 2МГ «Омега» говорилось: «Выбранная схема и система управления полностью себя оправдала. Геликоптер устойчив в полете на всех испытанных режимах, а управление им оказалось простым и вполне надежным. Обладая такими режимами, как вертикальные взлет и посадка, висение на месте и перемещение по горизонту, геликоптер «Омега» после постановки на него надежных моторов может быть в ближайшее время практически использован как для гражданских, так и для военных целей».

Омега

Омега