Давно уже завершилась дискуссия о том, нужно ли вводить в программы подготовки летных экипажей вертолетов упражнение по выполнению вынужденной посадки при отказе (выключении) двигателей – наиболее частой технической причине АП на всех отечественных и зарубежных вертолетах. Итог дискуссии известен: не нужно и даже нельзя, так как риск от систематического выполнения этого упражнения выше риска при случайном возникновении особой ситуации в реальном полете. Поэтому ограничились упражнением по снижению вертолета с задросселированными до малого газа двигателями, а самое сложное и опасное – посадка с коротким пробегом и «подрывом» авторотирующего несущего винта перед приземлением на неподготовленную площадку – осталось «за кадром» в ожидании грядущего пришествия пилотажных тренажеров.

В передовых авиационных державах Запада такое «пришествие» уже состоялось, тренажерным формам обучения и подготовки летного состава там уделяется самое пристальное внимание. Американский пилот тактической авиации, имеющий, например, годовой налет около 200 ч, должен в течение года «налетать» на различных тренажерах от 200 до 800 ч. При этом, если раньше общая стоимость летной подготовки составляла более S 3 млн. в год, то теперь общие годовые затраты, включая дополнительные затраты на эксплуатацию тренажера, не превышают S 1,6 млн. Экономия достигается, главным образом, за счет сокращения летного времени, то есть ресурса воздушного судна, расхода ГСМ и средств обеспечения полетов.

Хотя нам далеко до условий работы наших западных коллег, и средства на подготовку пилотов тратятся у нас совсем другие, некоторые экономические выкладки могут оказаться полезными. Стоимость разработки экспериментального образца комплексного пилотажного тренажера с подвижной кабиной не превышает половины продажной заводской стоимости самого вертолета, стоимость такого же тренажера с неподвижной кабиной (тоже совсем неплохо при совершенной системе визуализации!) вдвое меньше, наконец, стоимость последующего мелкосерийного производства сертифицированных тренажеров опять-таки вдвое меньше стоимости разработки их экспериментальных образцов. Если же поставлять такие тренажеры на экспорт в заинтересованные платежеспособные страны, интенсивно эксплуатирующие наши российские вертолеты, перечисленные категории стоимости следует не половинить, а, наоборот, удваивать – таковы известные законы мирового рынка высоких технологий.

Поэтому средства, инвестированные в данный проект заказывающими управлениями, серийными заводами, эксплуатационными предприятиями, финансово-промышленными корпорациями, банками, окупятся и начнут приносить прибыль достаточно быстро за счет коммерческой эксплуатации тренажеров и, главное, за счет безаварийной эксплуатации самих вертолетов, предотвращения потерь в АП дорогостоящей авиационной техники и бесценных человеческих жизней.

Для реализации этого жизненно важного проекта есть все необходимое: новейшие компьютеры и системы визуализации, программное обеспечение генераторов изображения закабинной обстановки и аудиоэффектов, апробированные математические модели динамики пространственного управляемого движения вертолетов и функционирования их силовых установок на всевозможных режимах, в том числе в особых случаях полета. А главное, остались пока еще преданные своему призванию высококвалифицированные специалисты, способные в сравнительно короткие сроки воплотить интеллектуальные и технологические достижения в высокоэффективные вертолетные тренажеры.

Александр ВОЛОДКО, докт. техн. наук, профессор, академик Международной академии информатизации, Заслуженный деятель науки РФ, лауреат Государственной премии

Спасительный купол

Разработанный нашим соотечественником Г. Котельниковым в 1911 г. ранцевый парашют спас за прошедшие десятилетия тысячи летчиков. Лишь за один 1917 г. в русской армии было зарегистрировано свыше 50 случаев спасения воздухоплавателей с помощью парашюта. В годы Второй мировой войны это изобретение сохранило жизни более 16000 пилотов армейской авиации антигитлеровской коалиции.

Как же обстоят дела с безопасностью летного состава в настоящее время, особенно экипажей вертолета – чрезвычайно сложного для вынужденного покидания летательного аппарата?

Таблица 1. Анализ вынужденных покиданий летательных аппаратов 1996-2000 гг.