Читаем Вертолет, 2000 № 02 полностью

Когда стало ясно, что выход из трудного положения – только в расширении гаммы выпускаемой продукции и начале выпуска многоцелевого легкого вертолета, в котором нуждался российский рынок, стали искать подходящую машину. В первую очередь, естественно, обратились к главному генератору идей и разработок – МВЗ. Москвичи утверждали, что у них есть проект Ми-54. Но при ближайшем рассмотрении оказалось, что реально имеются только название, эскизный набросок и написанные на бумаге желаемые летно-технические характеристики. Нужно было искать другие варианты. Одним из них была попытка договориться с Eurocopter о производстве на КВЗ вертолета Ecureuill. Машина эта не новая, и на заводе предполагали, что французы с радостью ухватятся за возможность выйти с этим уже не слишком востребованным на Западе товаром на бездонный российский рынок.

Планировалось, что сначала КВЗ будет только собирать вертолеты из привозных деталей, а затем часть комплектующих начнет производить сам. Казанский завод готов был предоставить партнерам производственные мощности, уладить необходимые формальности в Авиарегистре МАК, подключить свои экономические связи, организовать рекламные акции и провести работу среди заказчиков, короче говоря, обеспечить русифицированной версии Ecureuil все условия для успешной продажи. КВЗ для предварительного ознакомления, проведения рекламных мероприятий и в качестве производственных образцов были необходимы хотя бы один-два вертолета, бесплатно предоставленные французской стороной. Но французы потребовали полной оплаты – по 1,2 миллиона долларов за машину, и проект сорвался.

Переговоры с американцами о совместной работе тоже не привели к искомому результату. Но к тому времени на заводе полным ходом делали «Ансат» и, естественно, утратили интерес к чужой технике.

Одной из главных проблем в работе по «Ансату» сразу стал выбор двигателя. На КВЗ очень рассчитывали на АЛ-34 ОКБ Люльки, но выяснилось, что он находится на стадии проектирования и вряд ли выйдет из нее в ближайшие десять лет. Специалисты КАИ по просьбе завода провели исследование, в результате которого обнаружилось, что двигателя с подходящими параметрами в стране нет и, похоже, не ожидается.

Помогло участие КВЗ в проекте «Евромиль», организованном для совместного с Eurocopter производства вертолетов Ми-38. В рамках этого проекта в 1994 г. состоялся ряд конференций в Санкт-Петербурге, на которых присутствовали и представители питерской моторостроительной фирмы «Климов». Они в тот период налаживали отношения с канадцами и собирались производить по лицензии двигатель Pratt-Whitney PW-206, который подходил для будущего «Ансата». Казанские разработчики дали климовцам понять, что очень заинтересованы в этих двигателях и, по всей видимости, завод станет их заказчиком.

Работы над машиной пошли еще энергичнее, определился ее облик, полноразмерный макет был показан на авиасалоне в Ле Бурже. Но и на этом этапе мало кто верил, что машину удастся воплотить в металле и поднять в небо.

Впрочем, для пессимизма были основания, ведь с производством в Санкт-Петербурге PW-206 так ничего и не вышло. Тогда представители завода поехали в Канаду сами договариваться о прямых поставках двигателей, просить о поддержке, благо, с фирмой уже имелись дружеские контакты. К тому времени у Pratt & Whitney подряд сорвалось около десятка различных начинаний в России, и к новым затеям подобного рода ее руководство относилось весьма критично. Однако казанцам все же удалось убедить их, и четыре двигателя были получены.

Сейчас уже изготовлено два прототипа «Ансата»: один для статических, второй для летных испытаний. В ближайших планах – изготовление третьего, который пройдет сертификационные испытания в 2001 г.

В ближайшие два года «Ансат» пойдет в серийное производство. «Газпром», МЧС, военные торопят с выпуском машины. В Южной Корее и в Малайзии проявили интерес к приобретению лицензии на его производство.

Возвращение на рынки сбыта

Казанский вертолетный завод, не отказываясь от идеи самостоятельно выйти на рынок, одновременно укреплял контакты с новыми государственными экспортерами: компаниями «Росвооружение» и «Авиаэкспорт». Это позволило сохранить уже имеющихся постоянных заказчиков, налаженные экономические связи и удержать многие традиционные рынки сбыта. А новая маркетинговая служба КВЗ стала самостоятельно и планомерно работать для того, чтобы обеспечить предприятию прямой выход на российских и зарубежных покупателей техники. Здесь собрались высококвалифицированные специалисты со знанием языков, имеющие большой производственный опыт, знающие технику и умеющие выгодно представить ее потенциальному покупателю.