Читаем Три революции полностью

В России исторически сложилось разделение регионов на производящие и потребляющие, или, в другой терминологии, на районы избытков и районы недостатков. Так, избыточны по хлебам были Таврическая губерния, Кубанская область, Херсонская губерния, Донская область, Самарская, Екатеринославская губернии, Терская область, Ставропольская губерния и другие.

Недостаточными являлись Петроградская, Московская, Архангельская, Владимирская, Тверская губернии, Восточная Сибирь, Костромская, Астраханская, Калужская, Новгородская Нижегородская, Ярославская губернии и другие. [6]

Таким образом, огрубляя, важнейшие районы избытков лежали на юго-востоке Европейской России, районы недостатков - на северо-западе. Соответственно этой географии складывались в стране и рынки - производительные и потребительские, а также выстраивались торговые пути, распределяющие потоки хлебных грузов.

Основным средством транспорта, обслуживающим продовольственный рынок в России, являлся железнодорожный. Водный транспорт, исполняя лишь вспомогательную роль, не мог соперничать с железнодорожным ни в силу развития, ни в силу географической локализации.

С началом Первой мировой войны именно на долю железнодорожного транспорта пришлось подавляющее большинство перевозок - как огромных масс людей по мобилизации, так и титанических объемов продуктов, амуниции, обмундирования для их снабжения. Водный транспорт ничем не мог помочь на западном направлении в силу естественных географических причин - водных артерий, связывающих восток и запад России, просто не существуют.

С началом мобилизации железные дороги западного района - почти 33% всей железнодорожной сети [7] - были выделены в ведение Военно-полевого управления практически исключительно для военных нужд. Для этих же нужд в западный район была передана значительная часть подвижного состава. Управление железными дорогами было, таким образом, разделено между военными и гражданскими властями.

Никогда и нигде многовластие не доводило до добра. Мало того, что на восточный район легла вся тяжесть снабжения западного мобилизованного района. Из западного района перестал возвращаться обратно подвижной состав. Возможно, он был куда более необходим в прифронтовой полосе - даже наверняка. Но такого рода вопросы требовали единого центра принятия решений, с трезвой оценкой всех плюсов и минусов. В нашем же случае к лету 1915 года задолжность западного района перед восточным достигла 34 900 вагонов [8].

Перед нами открывается одна из важнейших причин продовольственного кризиса - железнодорожные магистрали, обеспечивая огромные по масштабам военные поставки и испытывая острую нехватку подвижного состава, не могли справиться с нуждами гражданского сообщения.

В реальности из-за неразберихи, отсутствия единого руководства, изменения всего графика движения и мобилизации части подвижного состава перевозки в стране падали в целом. Если принять за 100 процентов среднее количество перевозок за 1911-1913 гг., то уже во втором полугодии 1914 их объем составил 88,5% от довоенного уровня, а специальных хлебных перевозок - лишь 60,5% [9]

"Столь значительные требования войны к железным дорогам, - констатирует Кондратьев, - привели к тому, что основные железнодорожные артерии страны, связывающие главнейшие районы избытков продовольственных продуктов с потребляющими центрами внутри страны, оказались уже к концу первого года войны или совершенно недоступными для частных коммерческих грузов.., или доступ этот был крайне затруднен" [10].

Рынок продовольствия в России рухнул. Вот где причина возникновения недостатка продуктов питания с первого года войны при излишках хлеба, вот причина лавинообразного роста цен. Здесь же кроется одна из причин сокращения посевных площадей - если нет рынка, нет смысла и выращивать.

Аналогичные проблемы возникли и у промышленности - развалилось частное, а по большому счету и общее снабжение сырьем и топливом. Если у оборонных заводов в этой ситуации оставался шанс остаться на плаву (он исчез в 1916 г., о чем ниже), то для остальных предприятий без общей милитаризации экономики перспективы выглядели крайне безрадостно.

При этом за одной большой проблемой скрывалась не меньшая, если не большая по величине. Стараясь хоть как-то компенсировать недостачу вагонов и локомотивов, а также все падающие грузоперевозки, железнодорожники значительно, сверх нормативов увеличивали использование наличного подвижного состава.

Как это часто бывает при эксплуатации сложных систем, в критических обстоятельствах велик соблазн вывести их на сверхнормативные режимы работы, выжать по максимуму, разогнать до предела, добившись временной компенсации возникших потерь. Вот только система, достигнув определенного порога возможностей, неизбежно и безвозвратно идет вразнос.