Когда строились первые аэропланы, конструкторы много спорили о том, насколько машины должны быть устойчивы, то есть держать направление полета и высоту в любых условиях. На первый взгляд, может показаться, что чем больше устойчивость самолета, тем лучше, но в действительности это не так. Всегда должен быть разумный компромисс между устойчивостью и маневренностью. Как говорит Минделл: «Чем более устойчива машина, тем больше усилий требуется для того, чтобы вывести ее из равновесия. Значит, она становится менее управляемой. Верно и обратное утверждение: чем более управляемым и маневренным является самолет, тем менее он устойчив» [37]. Автор вышедшей в 1910 году книги о воздухоплавании писал о том, что вопрос об устойчивом равновесии «расколол авиаторов на два лагеря». По одну сторону баррикад находились те, кто утверждал, что равновесия следует добиваться любой ценой, оно должно быть автоматическим и система его сохранения встроена в конструкцию машины. С другой стороны располагались специалисты, считавшие, что «достижение равновесия в полете – это дело авиатора» [38].

Братья Уилбур и Орвил Райт находились во втором лагере. Они считали, что самолет должен быть неустойчивым, как велосипед и даже как «норовистая лошадь» [39]. В такой ситуации пилот имеет максимальную свободу действий. Братья Райт использовали открытые принципы в построенных ими самолетах, показывавших образцы маневренности, которая намного превосходила устойчивость. «То, что братья Райт изобрели на заре авиации, – говорит Минделл, – оказалось не просто самолетом, способным летать, это была сама идея аэроплана как динамичной машины, находящейся под контролем человека» [40]. Братья Райт проиграли спор о равновесии и устойчивости. Когда самолеты начали перевозить пассажиров и ценные грузы на дальние расстояния, свободу рук и виртуозное мастерство пилотов сочли вещами второстепенными. Главными целями стали безопасность и эффективность. Для того чтобы их достичь, пришлось ограничить поле самостоятельной деятельности пилотов. Этот переход был постепенным, но каждый раз техника завоевывала новые позиции, оттесняя пилотов на второй план. В статье, опубликованной в 1957 году, летчик, испытывавший истребители, по имени Джордж Робертс взволнованно писал о том, как автопилоты превращают членов экипажа всего лишь в дополнительный багаж. «Пилоту, – саркастически писал Робертс, – следовало бы поинтересоваться, оправдывает ли он финансово свой полет или нет» [41].

Однако все гироскопические, электромеханические, инструментальные и гидравлические инновации были лишь легким намеком на то, что принес с собой компьютер. Он изменил не только рисунок полета, но и характер автоматизации. Во многих современных пассажирских самолетах программа может даже аннулировать введенную команду пилота при выполнении экстренного маневра. За компьютером остается последнее слово. «Он не летал на самолетах, – говорил об Уайли Посте его второй пилот, – он был с ним одним целым» [42]. За последние несколько десятилетий авиация пережила коренную трансформацию. Состоялся переход от механических систем управления к цифровым; в самолетах становится все больше программ и мониторов, автоматизирующих физическую и умственную работу пилотов. Размывается само понятие профессии летчика. Все это суть проявления куда более глубокой трансформации, которую переживает в настоящее время все наше общество. «Стеклянную панель управления, – подчеркивает Дон Харрис, – можно считать прототипом мира, где компьютеры стали вездесущими» [43]. Положение пилотов демонстрирует противоречия между конструкциями автоматизированных систем и принципами, согласно которым работают тела и умы людей, пользующихся этими системами. Накапливающиеся данные об ослаблении навыков, притуплении восприятия и замедлении реакции должны заставить нас остановиться, взять паузу и осмотреться. Начиная жить в стеклянных кабинах, мы неизбежно столкнемся с тем, что уже давно известно летчикам: стеклянная кабина легко превращается в стеклянную клетку.

Глава четвертая

Эффект вырождения