Читаем Самолеты-гиганты СССР полностью

Испытания его шли с 5 октября по 3 ноября 1931 г.От опытной машины он отличался моторами М-17 (советской копией BMW VI) и несколько измененными радиаторами. Серийный самолет был на 126 кг тяжелее опытного; основную лету внесли моторы — 60 кг. Отечественные колеса вместо импортных добавили 28 кг. Оставшиеся 38 кг распределялись между различными частями планера. Головной Р-6 уступал опытному в максимальной скорости горизонтального полета 12 — 13 км/ч и около 1000 м в практическом потолке. Ухудшилась и скороподъемность. Показатели горизонтального маневра практически не изменились. На снижение летных данных оказало влияние даже не столько перетяжеление самолета, сколько ненадежная работа двигателей. Хотя М-17 номинально должен был выдавать ту же мощность, что и немецкий мотор, на практике он постоянно недодавал обороты. Кроме того, двигатели перегревались, вынуждая летчика убирать газ.

Опытный образец Р-6 после доработки на повторных испытаниях в НИИ ВВС

В списке дефектов отмечалось в основном то, что ЦАГИ внес при доработке в опытный образец, а на серийной машине отсутствовало, поскольку и доработки, и изготовление головной машины фактически осуществлялись параллельно. Моторамы стояли старые, не усиленные, и тряслись в полете. Козырек пилотской кабины не имел окантовки и боковых стекол. Отметили вибрации оперения. Кроме того, в отчете НИИ записали: «Необходимо констатировать весьма низкое качество производства самолета.,.».

Однако, несмотря на все недостатки, общий отзыв о машине оказался одобрительным.

Вывод НИИ гласил: «Несмотря на некоторое понижение летных данных, головной серийный самолет Р6-М17 не хуже, а по некоторым показателям даже лучше самолетов соответствующего класса, состоящих на вооружении на Западе, уступая лишь лучшим опытным образцам». Это действительно было так. Правда, «крейсеров» в мире почти никто не строил, поскольку не планировал или не мог себе позволить иметь флот тяжелых бомбовозов. Поэтому сравнение можно было провести лишь с рядом французских машин, которые фактически были не «крейсерами», а многоцелевыми самолетами. После того как головной Р-6 выдержал испытания, серийным самолетам был открыт путь в строевые части ВВС РККА. Эталоном для серии стал № 2201, на котором смонтировали и отладили оборудование и вооружение.

К концу 1931 г. заводу № 22 удалось выпустить две серии Р-6, пять и десять самолетов соответственно. Но ВВС приняли большую часть из них только весной следующего года после устранения дефектов и доукомплектования. При этом и прошедшие приемку машины не совсем соответствовали техническим условиям ВВС. На них не было фотоаппаратов, радиостанций, кислородных приборов. Пустой вес машин значительно превышал лимиты, военные наивно рассчитывали уложиться в прибавку в 1,5% к весу опытного образца. На 1 февраля 1932 г. в ВВС числились всего четыре Р-6 — два в ЦАГИ и два в НИИ ВВС.

Но темпы выпуска постепенно росли. Завод сдавал по четыре-пять самолетов в месяц, в мае даже обогнав план. Моторы ставили и советские, и оригинальные немецкие. Последние были полегче и помощнее, поэтому самолеты с ними обычно использовали как командирские. Электрика и приборы тоже мог ли быть и отечественными, и импортными. Самолеты выпуска 1932 г. имели увеличенные маслобаки и пневмопуски на моторах. В полете они работали от бортовых баллонов, на аэродроме — от больших наземных. Первые серии Р-6 комплектовались импортными покрышками «Пальмер», а далее — советскими прямобортного типа той же ширины, но меньшего диаметра. Для эксплуатации зимой к каждому самолету придавали комплект деревянных окованных лыж.

Серийный Р-6 стоил недешево — 253 000 рублей. Сейчас эта цифра кажется смехотворной, но тогда это были большие деньги. Истребители того времени обходились в 35 — 50 тысяч рублей, легкий бомбардировщик Р-5 — 36 тысяч, тяжелый четырехмоторный ТБ-3 — 450 тысяч.

Но предприятие в Филях было сильно перегружено заказами на бомбардировщики, которым придавалось большее значение. Поэтому привлекли таганрогский завод №31. Ему передали документацию и самолет-эталон.

В Москве же производство стало сворачиваться. За все второе полугодие сдали меньше десятка машин, закончив год на 30-м самолете. Таким образом, всего завод № 22 сделал 45 Р-6. Узлы пяти машин 6-й серии отгрузили в Таганрог, где до конца 1932 г. собрали всего один «крейсер». Передача производства в другой город сильно затормозила выпуск Р-6 и привела к срыву планов перевооружения ВВС

Выпущенные весной 1932 г. Р-6 поступили в части ВВС Московского военного округа. 1 мая в воздушном параде участвовали самолеты 11-й и 17-й авиабригад. По штату каждой тяжелобомбардировочной бригаде полагалась эскадрилья из дюжины «крейсеров».