Делая упор на классические четырехтактные моторы с искровым зажиганием, в нашей стране с 1930 г. начали большую программу создания отечественных дизелей мощностью до 1000 л.с. Применение дизелей оказывалось особенно выгодным для тяжелых бомбардировщиков с их большой продолжительностью полета. За счет повышенной экономичности они позволяли либо увеличить дальность, либо нарастить бомбовую нагрузку. Дизеля давали и еше один выигрыш: они работали не на высокооктановом бензине, которого в СССР всегда не хватало из-за отсталой технологии переработки нефти, а на«тракторном керосине» (солярке), которого имелось много. Наиболее успешным оказался 12-цилиндровый дизель АН-1, созданный под руководством А.Д. Чаромского. Но первые более-менее надежные дизеля М-30 и М-40 запустили в серийное производство лишь перед Великой Отечественной войной.

Проектировались и альтернативные силовые установки — паротурбинные и газотурбинные, конструкция которых основывалась на опыте создания их для кораблей.

Например, паротурбинная установка ПТ-6 предназначалась для бомбардировщика ТБ-4. На самолете их должно было быть две, каждая мощностью 3000 л.с. с пятиминутным форсированием на 20%, то есть до 3600 л.с. В состав каждой установки входил парогенераторе виде многозаходного змеевика с топкой, где сжигали мазут или сырую нефть. Для интенсификации горения предусматривался вентилятор, вращавшийся вспомогательной турбиной. Топки зажигались электрически с поста бортмеханика. В случае отказа одного из двух парогенераторов второй должен был питать обе установки на 90% мощности. Пар после работы в турбине отводился в конденсатор, где опять превращался в воду и возвращался в бак. Задание предусматривало, что на самолете будет иметься запас воды на 15 часов полета.

Поскольку турбина давала очень высокие обороты, нужен был понижающий редуктор. В итоге мощность получалась существенно больше, чем с шестью моторами М-34, но и вес немаленький — 9000 кг.

Менее мощная (1500 л.с. с каждой из двух турбин с кратковременным форсированием до 1800 л.с.) установка ПГ-1, которую делали н а Кировском заводе в Ленинграде, отличалась общим парогенератором и приводом насосов от вспомогательного бензинового двигателя. Ее довели до стадии испытания опытного образца, но получили мощность всего 1600 л.с. с обеих турбин.

А вот «авиационная турбина внутреннего сгорания» ГГ-1, над которой работали в 1934—1935 годах. Ее собирались опробовать на ТБ-3. Она не была похожа на современные турбореактивные двигатели. Общий компрессор с приводом от дополнительной турбины помещался в фюзеляже, «газогенераторы» (камеры сгорания) — в крыльях. Турбины с редукторами устанавливались на подмоторных рамах на месте ближних к фюзеляжу двигателей ТБ-3. Интересно, что предусматривалось водяное охлаждение дисков и лопаток турбин. Номинальная мощность установки в целом — 2000 л.с., расчетный вес 4000 кг. Топить «газогенераторы» рассчитывали сырой нефтью (как на корабле).

Был построен ряд опытных образцов подобных установок, но они испытывались только на земле и никогда не летали.

Тяжелые бомбардировщики в воздушно-десантных операциях

Как уже говорилось, немаловажная роль в наступательной стратегии РККА отводилась воздушным десантам. Им предстояло захватывать мосты и переправы, аэродромы, узлы дорог, важные промышленные объекты, а также поддерживать партизан и подпольщиков в тылу врага.

В Советском Союзе первыми по-настоящему взялись за подготовку к воздушным десантам. Еще в конце Первой мировой войны немцы и французы доставляли на аэропланах диверсантов через линию фронта. Это были первые боевые посадочные десанты. Но участвовало в них по два-три человека, не более. В 20-х годах англичане приобрели некоторый опыт переброски войск по воздуху. Они в процессе «поддержания порядка» в колониях в Индии и на Ближнем Востоке перевозили на самолетах небольшие подразделения, оружие и боеприпасы для них, а также пробовали снабжать по воздуху отдаленные посты и небольшие гарнизоны. У нас размах был совсем другим. Это было связано в первую очередь с тем, что только советские ВВС тогда располагали самолетами большой грузоподъемности — тяжелыми многомоторными бомбардировщиками.

Первый в мире парашютный десант был выброшен 2 августа 1930 г. в ходе учений Московского военного округа с самолета Фарман «Голиаф»; с него в два приема сбросили десант из 12 человек. Командовал группой Л.Г. Минов, самолет пилотировал летчик Г ромов (однофамилец знаменитого испытателя). Высадка происходила в районе хутора Клочково. После приземления парашютистов три биплана Р-1 сбросили им оружие и боеприпасы в специальных контейнерах. Десантники были вооружены револьверами, карабинами и гранатами; в состав сброшенного груза входили два ручных пулемета.