Поскольку мотор М-34 тогда являлся большим дефицитом, а заложенный в задание М-34ФРН вообще не существовал в металле, опробовать принципиально новую мотоустановку решили, используя два двигателя М-27. По фамилии конструктора основной редуктор в документах иногда именовали «агрегат т. Дзюбе». Из-за загруженности авиационных заводов пришлось привлечь заводы других ведомств. Узлы опытной мотоустановки делали на разных предприятиях Москвы, в частности на заводе приспособлений треста «Оргаметалл» и электромеханическом заводе им. Владимира Ильича. Втулку винта заказали автозаводу им. Сталина. Вынужденное обращение к предприятиям не авиационного профиля привело к отступлениям от чертежей и спецификаций по материалам и точности изготовления.

К 1 декабря 1932 г. опытный образец мотоустановки подготовили к испытаниям. Они начались с 23 января 1933 г. Но после многократных поломок 9 апреля запуски прекратили. Вместо двух М-27 поставили пару М-17 меньшей мощности. С ними до 20 июня «агрегат» наработал 58 ч.

К 15 февраля 1933 г. были выполнены все рабочие чертежи оперения, 98% чертежей шасси, 94% — фюзеляжа, 70% — консолей крыла, 50% — нервюр центроплана. К 1 апреля 1933 г. академия должна была предъявить макет самолета. Был ли он изготовлен — неизвестно.

Работы по Г-1 (Д-1) приостановили в первом квартале 1934 г. Причина была тривиальной — кончились отпущенные деньги. Готовность опытного образца в это время определяли в 70%. По оценкам конструкторов, для завершения машины требовалось еще 508 000 рублей.

АНТ-14 - гражданский и военный

Разработка пассажирского самолета АНТ -14 была начата в ЦАГИ под руководством А.Н. Туполева весной 1930 г. по заказу руководства гражданской авиации.

Машина предназначалась для эксплуатации на линии Москва — Владивосток. Ее конструкция являлась развитием построенного ранее трехмоторного пассажирского самолета АНТ-9 с увеличением габаритов и количества моторов. Это был такой же цельнометаллический свободнонесущий моноплан с верхним расположением крыла. Четыре французских мотора типа Гном-Рон 9Акх мощностью по 480 л.с. располагались на передней кромке крыла, пятый такой же стоял в носовой части фюзеляжа. Фюзеляж имел прямоугольное сечение со скругленными верхом и низом. Шасси, как и АНТ-9, неубирающееся, но не с одинарными колесами, а с тандемными основными двухколесными тележками. Зимой тележки могли заменяться лыжами.

32 пассажира занимали восемь рядов сдвоенных кресел с центральным проходом. Экипаж состоял из пяти человек: двух пилотов, штурмана и двух бортмехаников. Первые трое сидели в закрытой кабине в носовой части самолета, за центральны м мотором. Рабочие места механиков находились в центроплане под прозрачным фонарем, позволявшим осматривать моторы в полете.

Если в АНТ-9 использовались многие узлы «крейсера» Р-6, то в АНТ-14 заимствовали узлы и агрегаты тяжелого бомбардировщика ТБ-3. От него взяли крыло (с удлиненным на 0,8 м центропланом), шасси и частично оперение.

АНТ-14 Опытный образен

АНТ-14 Транспортный с моторами М-22 (проект)

АНТ-14 Бомбардировщик с четырьмя моторами (проект)

В октябре 1930 г. изготовили полноразмерный деревянный макет АНТ-14. После этого приступили к постройке опытного образца.

Первый полет опытного образца АНТ-14 состоялся 14 августа 1931 г., второй имел место на следующий день. Машину в обоих случаях пилотировал М.М. Громов. При полетном весе 17 530 кг самолет имел максимальную скорость 236 км/ч и дальность порядка 1200 км. АНТ-14 отличался неплохой устойчивостью и управляемостью. Испытания прошли без всяких осложнений. Выявив возможность увеличения нагрузки, конструкторы проработали новый вариант компоновки салона на 36 пассажирских мест.

На 1932 г. Главное управление ГВФ пыталось заказать у промышленности 30 АНТ-14, но заявка не была принята ГУАП в связи с перегрузкой военными заказами. В серийное производство АНТ -14 так и не попал.

Однако этот самолет рассматривался не только как гражданский. Собственно, чисто гражданских машин в нашей стране в тот период вообще не было. Каждый пассажирский самолет с самого начала проектировался с учетом возможного военного применения. Технические задания обязательно согласовывались с Управлением ВВС, а опытно-конструкторские работы по пассажирскому самолетостроению наполовину финансировались военными. Им гражданские самолеты нужны были как транспортные и вспомогательные бомбардировщики.

Требования к бомбардировочному варианту АНТ -14 были сформулированы в июле 1931 г., когда его опытный образец еще не поднимался в воздух. Самолет должен был нести 4000 кг бомб. Максимальный калибр определялся в 500 кг. Оборонительное вооружение складывалось из десяти пулеметов, в том числе двух крупнокалиберных; в том числе предусматривались две турели со спаренными пулеметами (спереди и сзади) и две башни со спаренными установками, выдвигавшиеся вниз из крыла.